“十一五”：長三角合作四大猜想

對話滬蘇浙區域經濟學者

    對話人：

　　徐長樂　長江流域發展研究院常務副院長

　　楊建文　上海社科院部門經濟研究所副所長

　　張顥瀚　江蘇省社科院副院長

　　卓勇良　浙江省改革與發展研究所所長

　　郭佔恒　浙江省委政策研究室副主任

　　王東祥　浙江省發改委助理巡視員

　　長三角通關改革第二階段試點開始啟動、長三角新的區域合作制度正在形成……狗年伊始，有關長三角區域合作的新聞，爭相躍上報紙的顯著版面。

　　年末歲初，長三角合作正在各地方政府這一層面有條不紊地進行著：

　　2月6日，上海市政府召開工作會議，部署“十一五”開局工作。健全與長三角和長江流域地區合作機制，加大對口幫扶力度，進一步做實服務全國工作，這是上海市今年17項重點工作之一。

　　2005年12月25日，長三角兩省一市主要領導座談會在杭州舉行。上海、江蘇、浙江6位黨政主要領導出席會議，共商長三角合作與交流大計。

　　2005年11月24日，第五次滬蘇浙經濟合作與發展座談會在南京舉行。來自上海、浙江、江蘇的省（市）政府領導、滬蘇浙經濟合作與發展座談會聯絡組組長、7個專題組組長等近百人參加會議。

　　值得一提的是，在三省市相繼召開的“兩會”上，推動長三角區域經濟共同發展，被不約而同地寫進各自的“十一五”規劃。

　　長三角區域經濟合作，正步入“深水區”。國家牽頭制定的長三角“十一五”區域規劃正式實施後，長三角各地之間更多的實質性合作，將會在合作體制和機制上形成重大的突破。

　　近日，記者相約6位長期研究長三角區域經濟的學者，請他們評估長三角合作現狀，並預測幾個關鍵領域的合作前景。

　　關鍵詞：科技創新

　　上海囊括國家五項科技大獎，但仔細一看，獲獎企業有一部分不是上海本地的，而是中央在滬企業。為什麼會有這樣的局面？打造長三角區域創新體系，突破口何在？

　　記者：我注意到，無論是去年11月舉行的第五次滬蘇浙經濟合作與發展座談會，還是去年12月舉行的長三角三省市領導座談會，“提升區域自主創新能力”都是非常重要的議題。儘管，早在2003年11月，長三角共同簽署了《滬蘇浙共同推進長三角區域創新體系建設協議書》，但相較于交通和環保，區域自主創新能力的問題以前似乎提得不多。如今，三省市的領導如此強調，看來“區域創新體系”將成為長三角區域合作的新關鍵詞。

　　楊建文：打造區域創新體系，這個問題提得很準。科技創新，滬蘇浙各有優勢。以前一直説長三角工業存在嚴重的重復建設，實際上，在高新技術研究方面，同樣存在重復建設，導致科技資源的無效使用。長三角各省市都在大力發展高新技術産業，實際上，高新技術産業也就集中在幾個主要領域。因此，長三角需要合作，優化整合科技資源。從長遠看，推進區域創新體系建設，帶有根本性意義。

　　徐長樂：“區域創新體系”如何實現？長三角以前有過民間的合作，最典型的就是上海的“星期天工程師”，受聘到江蘇、浙江一帶的鄉鎮企業。也有很多企業與高校和科研機構開展跨區域合作，共同研製和開發工業産品，共同成立研發中心。但從政府層面來看，在科技合作方面的制度性安排不多，如何通過建立有效機制，來促進區域內的技術轉移和科技資源共享，這個命題現在非常突出。

　　在科技資源的自由流動方面，已經有了比較好的開端，比如人才交流與跨地區流動。這一點非常重要，人才是科技活動的主體。以前受戶籍制度以及社會保障制度的制約，人才跨地區流動受到很大限制，現在則有很大改善，像上海就建立了居住證制度，這是非常重要的突破。長三角科研機構的合作也已展開，比如，三省市哲學社科辦聯合向國家申請課題，連續兩次拿到有關長三角研究的國家課題，這也是國家哲學社科的重點項目。

　　眼下，我正在做一個有關長三角科技合作的課題。我大致歸納了一下，目前影響長三角區域科技合作的因素主要有：大專院校、科研機構與企業之間的技術轉讓效率不高；科技仲介機構對區域競爭力提升作用有限；區域技術市場和技術産權交易市場一體化程度不高；高新技術園區的合作與技術創新環境尚不成熟；人才資源流動還存在壁壘，等等。那麼，區域創新體系的題目怎麼破？答案還在探索，但地方政府肯定應該發揮更大作用，尤其是在科技合作的機制方面，需要有更大突破。

　　記者：説到科技創新，最近上海“亦喜亦憂”，喜的是，在前不久全國科技大會暨2005年度國家科技獎勵大會上，國家最高科學技術獎、國家自然科學獎、國家技術發明獎、國家科技進步獎、中華人民共和國國際科學技術合作獎這全國科技界的五大獎項，上海全部“榜上有名”，上海首次“五朵金花”同時綻放；憂的是，相當一部分獲大獎的單位，如寶鋼等，都是中央在滬企業，還不能説是上海本土的成果。

　　徐長樂：這與現在的科技體制有關。我們有五路科研大軍，一是中科院系統，二是國家各部委的研究機構，三是高校，四是地方科研機構，五是企業科研機構。在這五路大軍中，企業科研力量最弱。現在都講企業是技術創新主體，這與現行科研體制有矛盾。國家的科技投入，相當一部分放在科研單位，其中很多用來養人，真正用於企業技術進步的少而又少。

　　楊建文：有一種傾向值得注意，有的地方片面強調要把科研單位推向市場。我認為，科研機構該保的還要保，不能完全推向市場，尤其是一些從事基礎研究的機構，政府財政還是要管，要有穩定的財政支持系統，否則會造成人才資源的浪費。基礎研究雖然不能立竿見影，不直接針對生産需要，但基礎研究影響國家長遠發展，是一個國家綜合競爭力的重要體現。

　　關鍵詞：能源

　　滬蘇浙共同面臨能源短缺，能否通過開展合作來緩解？大幹快上火電項目不是惟一齣路，浙江有核能、風能、潮汐能，還有建設小水電站、抽水蓄能電站的諸多條件，上海、江蘇如何與之合作，共同開發清潔能源？

　　記者：在長三角合作中，有個話題涉及不多———能源合作。據我所知，這將是今後長三角合作的重要議題。能源短缺，長三角不得不共同面對，尤其是前年和去年的缺電。

　　郭佔恒：浙江省早在制定“九五”計劃時，就設想要建設華東地區重要的能源基地，因為在這方面浙江有優勢。比如，火力發電，這是大運輸量的建設項目，浙江地處沿海，有良好的港口資源。再如建小水電站，浙江也有豐富的資源。還有，浙江的地理位置適合建核電，目前已經有一座核電站，另一座核電站也在建設中。浙江還有豐富的風能、潮汐能。因此該省在能源建設方面有優勢。但後來大環境變化，認為電力建設過多過快，有些規劃沒有執行。

　　王東祥：浙江能源短缺最嚴重的時期基本過去。近幾年上馬的火電建設項目很多，估計到明年就基本不缺電了。問題是要大力發展清潔能源，這也是建設資源節約型、環境友好型社會的要求。長三角要開展能源合作，重點可能在這裡。清潔能源，包括核電、風力發電、抽水蓄能等，前景很好，國家政策也是鼓勵的，浙江也有獨特優勢。

　　關鍵詞：環保

　　“你造成污染，憑什麼要我花錢治理？”總這樣想，環保一體化的問題永遠無法解決。長三角經濟領先全國，但環境污染是否也“領先全國”？同在一個水系，一家污染，大家倒楣。能否成立“長三角環境保護協調委員會”，同時建立一種“污染補償機制”？

　　記者：長三角區域聯動發展有個困擾多年的“老大難”，就是環境保護一體化。其重要性大家非常明白，之所以成為難題，説到底是涉及“誰來出錢”。結果常常陷入“你造成的污染，憑什麼要我花錢治理”的利益糾纏。

　　張顥瀚：長三角經濟一體化，意味著污染也是一體化的。這些年來，省界之間的環境污染事件很多，有的甚至鬧得不可開交。我的觀點，長三角環保一體化刻不容緩。為什麼？長三角環保工作有兩大特徵：其一，長三角區域經濟總體上處於工業化後期，産業結構以重化工業為主，進入一個高耗能、高污染階段。長三角經濟總量佔全國20％左右，産生的工業廢水及消耗的能源也差不多是這個比例；其二，就水污染而言，長三角基本同處一個流域體系，亦即長江太湖體系，工業、農業用水以及生活用水，大家一起用，一旦發生污染，一起受影響。大氣污染更是如此。如果環境污染不一體化治理，不可能從根本上解決。

　　現在長三角缺水嚴重，但這是水質性，而非水源性的缺水。很多地方的水質是Ⅴ類，甚至是劣Ⅴ類的。大氣污染、土壤污染也相當嚴重。由於這一地區車流量大，一些公路兩旁的農作物，鉛含量嚴重超標。前年我做過一個課題，是關於高科技産業環境污染的鑒定。我們一直以為，要減少環境污染，就要用大力發展高科技産業，其實，很多高科技産業的污染不亞於傳統重化工業，比如核廢料、電磁輻射、電子垃圾以及光輻射等。

　　長三角三省市一直把環境保護列為本地的重要戰略。江蘇最近提出“四個優先”戰略，其中一項是“環保優先”。另外，江蘇、浙江都提出建設生態省目標。兩省一市也有些環保合作，主要針對一些具體問題。更為緊迫的，是建立制度性合作框架。可否考慮成立一個“長三角環境保護協調委員會”？主要職責就是統一制訂區域的環保法規。另外，在環保合作上可以建立相應的補償機制，上遊企業造成污染，給下游帶來損失，應該補償。

　　珠三角已經制定了環境保護規劃綱要，提出“紅線調控、綠線提升、藍線建設”三大戰略任務，值得長三角學習。現在，長三角各省市都在搞環境預警系統。我覺得，大家應該一起來建一個長三角的區域性環境預警系統。

　　關鍵詞：交通

　　滬杭高速兩個收費站的問題為何遲遲不能解決？長江口的港口究竟能否大聯合？滬杭磁浮到底怎樣了？

　　記者：我想從上海市市長韓正最近的“三句預警”説起。

　　2月6日，在春節過後的第一個政府工作會議上，韓正提出，目前，形式主義有三種表現形式：方案計劃一大堆，聽過説過不落實；目標要求常翻新，基層幹部難應付；工作過程很熱鬧，實際問題沒解決。這話是向與會的上海領導幹部講的，那麼長三角合作是否也存在這樣的情況呢？

　　卓勇良：形式主義作為一種通病，也或多或少地存在於區域合作中間。就拿滬杭高速公路收費站來説，一條高速公路，嘉興一個收費站，上海又一個收費站。長三角交通一體化，大家都覺得有必要，但這樣的小問題，為什麼不能先解決？一條路，兩省市各收各的費，還天天在説一體化，説得過去嗎？小事都做不好，大事能做得好？韓市長的話值得有關部門好好琢磨。長三角的路本來就是一體化的，是人為設置了障礙。

　　楊建文：交通一體化，在區域經濟一體化中最容易操作，也最重要，這是經濟一體化的基礎。大家在利益層面、制度層面矛盾也較少。然而，交通一體化，不僅僅是公路，還包括航空、河道、鐵路等運輸。比如，大家共同疏浚一條河，結果，你這邊的標準是通行30噸船隻，他那邊是通行50噸。這不是笑話，是真事。有些事情，認識起來容易，解決起來挺難。

　　在交通一體化上，不容易解決的是港口問題。最突出的，就是長江口的港口之爭，這不是一天兩天了。長江口的港口，天然條件很好，發展也很快，但這些港口資源的整合，一時還無法解決。原因大家心裏也清楚，無非是背後的經濟利益嘛。

　　長江口的港口資源整合，勢在必行。只有形成組合港，才能有強大的國際競爭力。最有效的辦法是什麼呢？還是要充分利用洋山港保稅港區的政策和區位優勢，讓長江口其他港口也來享受，這樣，大家就樂意“組合”到一起。這需要一個過程，我估計至少要3到5年。長三角交通一體化，問題主要就在這裡。

　　記者：説到交通合作，不能不説滬杭磁浮，這個項目進展如何？

　　王東祥：現在京滬已定下來是高速輪軌，但滬杭磁浮項目也沒有被否。滬杭之間建快速軌道交通，可以使上海和杭州形成“同城效應”，尤其可以為2010年上海世博會服務。因此，不管是上磁浮還是輪軌，要早定，早上。(汪曉東)