鐵道部發展計劃司司長楊忠民全面解析
我國中長期鐵路網調整規劃

    《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》發佈之際，鐵道部發展計劃司司長楊忠民接受記者專訪，對中國鐵路發展建設近年來走過的不平凡歷程，《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》出臺的依據原則、內容特點、作用效果以及實施措施進行了全面解析。

    記者：《中長期鐵路網規劃》頒布實施以來，鐵路發展都取得了哪些顯著成就？

    楊忠民：黨的十六大以來，中國鐵路走過了不平凡的5年，在黨中央、國務院的親切關懷和國家各部門、各級地方黨委政府及社會各界的大力支持下，鐵路系統堅持以科學發展觀為指導，立足經濟社會發展大局，以快速擴充運輸能力、快速提升技術裝備水平為主線，全面深入推進和諧鐵路建設，取得了歷史性進步。當前是加快鐵路發展的最好時期：第一，黨中央和國務院對鐵路工作高度重視、極為關懷。黨和國家領導人多次親自考察鐵路並作出重要指示和批示。2003年以來，胡錦濤總書記多次考察鐵路工作，並作出重要指示和批示，明確指出鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。當前和今後一個時期是鐵路建設的黃金機遇期，要求鐵路認清使命，抓住機遇，加快發展步伐。中央其他主要領導也多次考察鐵路工作，並作出重要指示，對加快鐵路建設、推進鐵路技術創新、確保運輸安全、搞好運輸經營、深化鐵路改革等提出要求，給全國鐵路系統以極大的鼓舞和鞭策。第二，國家宏觀政策有力支持鐵路發展。2004年1月國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，這是本屆政府批復的第一個中長期行業專項規劃，體現了國家加快鐵路發展的政策導向。國家“十一五”規劃《綱要》《西部大開發“十一五”發展規劃》《東北地區振興規劃》《關於促進中部地區崛起的若干意見》等均提出了加快鐵路發展的具體要求。國務院批准的《綜合交通網中長期發展規劃》確定，到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。第三，全社會支持、參與鐵路建設的熱情空前高漲。通過部省戰略合作等方式，廣泛吸收地方政府及各類戰略投資者的資金投入鐵路建設項目，鐵路運輸企業股份制改造取得重大成果，鐵路建設債券發行量大幅增長，項目法人普遍推行，鐵路建設發展顯示了巨大的生機和活力，開創出各方優勢互補、合作共贏、加快鐵路發展的新局面。

    黨的十六大以來，鐵路發展取得的主要成就包括以下幾個方面：

    一是大規模鐵路建設全面展開。5年間，全路基本建設投資完成5220億元，比上一個5年增加了2348億元，增長82%；投産新線6140公里、復線2808公里、電氣化鐵路6529公里。到2008年年底鐵路營業里程將達到8萬公里，復線率達到35%，電氣化率達到33%。預計完成客運量14.5億人、貨運量33.3億噸，較2007年分別增長10.3%和5.9%。鐵路運輸骨幹作用在南方冰雪災害、四川汶川大地震、搶運東北糧食及保障電煤供應等應急運輸中進一步顯現。

    客運專線及城際軌道交通建設全面展開。建成運營了京津城際、合寧鐵路，開工建設了京滬、哈大、京石、石武、武廣、廣深港、鄭西、石太、甬臺溫、溫福、福廈、廈深、合武、膠濟、漢宜、津秦等客運專線以及滬寧、廣珠、昌九、長吉、成灌、海南東環等城際鐵路項目，合計建設規模超過9300公里。我國第一條具有自主知識産權、國際一流水平的高速城際鐵路---京津城際鐵路正式通車運營，實現動車組時速350公里的商業運營世界最高水平，大大縮短了京津間時空距離，形成了“同城效應”，有力地支持了北京奧運會的成功舉辦，得到了中央領導同志的充分肯定和地方各級黨委、政府的高度評價，受到了廣大人民群眾和社會各界的普遍歡迎。

    煤運通道建設成績顯著。為緩解煤運通道緊張狀況，在加快建設客運專線、實現客貨分線運輸的同時，陸續開工建設了大秦鐵路擴能及集疏運工程、包西通道、集張鐵路、臨策鐵路，京包線大包、包惠電氣化，新菏兗日電氣化等。同時，還在加快推進集包第二雙線、張家口至唐山、山西中南部通道、錫烏鐵路、寧西復線等項目建設。大秦鐵路大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，運量由2002年的1億噸增長到2008年的3.5億噸，創造了世界鐵路重載運輸奇跡。

    西部鐵路和區際通道建設亮點頻現。西部地區鐵路建成投産了青藏鐵路、渝懷鐵路等，開工建設了宜萬鐵路、精伊霍鐵路、大瑞鐵路、奎北鐵路、玉溪至蒙自鐵路、黔桂擴能等項目，這些項目的實施將進一步完善西部地區路網佈局，促進西部大開發戰略實施。青藏鐵路于2006年7月1日提前建成通車運營，到2007年年底進藏列車運送旅客315萬人，青藏鐵路格拉段運送貨物160萬噸，為西藏經濟社會發展、促進西藏同全國交流作出了極大貢獻。太中銀、向莆、蘭渝、貴廣、南廣等區際通道加快建設。這些項目力爭在“十二五”初期建成投産。屆時將形成西北至華北、西北至西南、西南至華南間新的區際快捷大能力通道，為我國區域經濟協調發展提供強有力的運力支撐。

    推進重要客貨運樞紐建設。結合客運專線和新線建設，“十一五”期間將新建或改建一大批與幹線鐵路、城際鐵路、地鐵、公交等各種交通方式緊密銜接的現代化鐵路客站。目前，已經建成北京南站、上海南站、南京站、拉薩站等，開工建設了上海虹橋站、南京南站、新廣州站等，還將開工建設成都新客站、杭州東站、哈爾濱西站等一批重要客站。18個集裝箱中心站中，已建成上海、昆明集裝箱中心站，開工建設了西安、深圳、大連、鄭州、重慶、青島集裝箱中心站，其他集裝箱中心站將爭取儘快開工建設，預計2010年左右將基本建成，構建功能完善的快速貨物運輸網絡。

    二是鐵路內涵擴大再生産成效顯著。2003年--2007年，在使用鐵路建設基金安排膠濟、浙贛等既有幹線提速項目的同時，集中投入更改資金對提速線路基礎設施進行了強化，確保了第五次和第六次大提速的成功實施，形成了我國既有線提速時速200公里--250公里的技術標準體系。我國鐵路經過６次大面積提速，最高時速達到250公里，這是既有線提速的世界先進水平。京哈、京滬、京廣、隴海和蘭新等18條線路，旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2.4萬公里，其中時速160公里及其以上的線路延展里程1.6萬公里，時速200公里及其以上的線路延展里程6227公里；時速250公里的線路延展里程達到1019公里。動車組開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間，形成以北京、上海為中心的快速客運網絡，主要城市間的旅行時間大幅度壓縮，實現了客運快速、貨運重載、列車高密度、雙層集裝箱運行等共線運輸，取得了良好的社會效益和顯著的經濟效益。

    三是鐵路裝備現代化實現新跨越。國務院常務會議研究通過的鐵路機車車輛裝備現代化實施方案明確指出，“加快我國鐵路運輸裝備現代化，要按照引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌的總體要求，力爭在較短時間內，使我國機車車輛生産能力達到世界先進水平”。國家“十一五”規劃《綱要》在優先發展交通運輸業中提出“優化資源配置，開發應用高速重載”。2004年以來，鐵路裝備行業認真貫徹國務院及《綱要》要求，堅持原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，掌握核心技術，增強自主創新能力，充分利用時速200公里--350公里動車組、大功率交流傳動內電機車技術引進項目，組織行業內外優質科技力量，在較短時間內實現了關鍵領域跨越發展，客車、貨車和機車設計製造水平大幅度提升，實現了動車組、大功率機車國內設計製造能力，?四锏攪聳瀾縵冉健?

    四是鐵路投融資體制改革取得突破。2004年以來，鐵道部先後與全國31個省市自治區簽訂了共同加快鐵路建設的戰略合作協議。隨著綜合交通體系發展規劃的出臺和《中長期鐵路網規劃》的研究調整，部省戰略合作又進入新一輪高潮。2006年--2008年上半年，鐵道部與地方政府的合作更加密切，先後與多個省市自治區政府舉行了新一輪會談。地方政府不僅以徵地拆遷費用入股或直接投資等形式參與鐵路建設，而且在項目的規劃協調、用地預審、環境評價等前期工作和徵地拆遷等實施過程中給予大力支持和優惠政策。到目前為止，在簽訂的部省（區）戰略合作協議中，地方政府及其他社會投資者出資超過6000億元，佔所簽訂協議項目總投資規模的20%左右。

    鐵路運輸企業股份制改造試點取得重大成果，鐵路資本市場融資邁出了重要一步。按照“存量換增量”的股份制改革試點思路，2006年大秦鐵路公司和廣深鐵路公司首發A股上市獲得成功，對鐵路企業進行重組整合，選擇鐵路部分優質資産改制上市，邁出了建立中國鐵路特色現代企業制度的關鍵一步。鐵路與銀行合作進一步加強，與包括國家開發銀行在內的各大商業銀行簽訂戰略合作協議，同時大力推進融資方式多樣化，優化債務結構，大幅降低籌資成本。2006年成功發行400億元鐵路建設債券，2007年發行鐵路債券600億元，2008年發行鐵路債券800億元，發行額度連續突破紀錄，實現了鐵路低成本的大額融資。

    五是鐵路節能環保作出重要貢獻。隨著經濟社會持續快速發展，土地、能源和環境問題日益突出，已經成為經濟社會發展的制約因素。2004年以來，在社會客貨運量不斷增長、鐵路運輸能力嚴重短缺的情況下，按照國家有關要求，通過加快鐵路建設，大力提高電力牽引比重，採用節能環保設備等措施，減少了交通運輸業能源消耗、單位運輸量土地佔用及對環境的影響，鐵路在集約利用土地、資源以及保護生態環境方面作出了重要貢獻，為實現國家“十一五”節能環保目標發揮了積極作用。鐵路完成客、貨運換算週轉量約佔全社會的50%，能源消耗僅佔交通行業的1/10。2007年與2004年相比，鐵路換算週轉量增長了16%，同期鐵路能耗總量僅增長了2％，能源消耗總量的增長遠低於運輸工作量的增長；由於大力採用電力牽引，鐵路用油量沒有增長，單位運輸工作量能耗下降了9%；二氧化硫排放量下降了7％，化學需氧量排放下降了11%，實現了運輸量增長的同時，污染物排放量大幅降低。

    記者：過去的5年是鐵路快速發展的5年。在這樣的背景下對中長期鐵路網規劃進行調整的原因是什麼？

    楊忠民：雖然過去5年鐵路建設取得了舉世矚目的巨大成就，鐵路運輸對國民經濟的支撐作用不斷加強，但鐵路網整體能力和服務質量仍然無法滿足經濟社會快速發展的需求，鐵路運輸的“瓶頸”制約仍然存在。隨著貫徹落實科學發展觀的進一步深入，實施區域經濟發展戰略，加快工業化、城鎮化、市場化進程，建設社會主義和諧社會和資源節約型、環境友好型社會，保持國民經濟持續快速增長，對我國綜合交通運輸體系實現全面協調可持續發展提出了新的要求。實施《中長期鐵路網規劃》的外部環境和現實條件發生了較大變化，原規劃已不適應新的形勢要求。為了更好體現規劃的指導作用，自2006年鐵道部會同有關部門結合《綜合交通網中長期發展規劃》的編制開展了《中長期鐵路網規劃》研究調整工作。在《綜合交通網中長期發展規劃》的框架下，在深入分析鐵路運輸現狀、社會經濟發展需求基礎上，結合我國鐵路發展實際，借鑒發達國家鐵路發展經驗，綜合考慮我國未來經濟社會和諧發展，人口、資源和環境約束等因素，初步提出了調整原則、路網規模、佈局方案等，並邀請路內外專家和國家有關部門、各省市自治區多次組織召開規劃方案論證會，對調整方案進行多次修改完善，與國家總體規劃和《綜合交通網發展規劃》進行了銜接，形成了規劃方案並報國家審批。規劃的調整歷經兩年多的研究、論證、審批過程。