新華社上海１０月１２日電（記者 賈遠琨）來自機場管理部門的消息説，黃金周出行高峰中，長三角地區有的機場人流洶湧，有的則是門可羅雀。機場的冷熱不均引發人們思考：長三角機場群建設究竟是已經飽和還是仍然不足？機場佈局是過於密集還是仍有運輸潛力可挖？

    前不久，江蘇蘇中機場的選址報告獲得中國民航局批准，暫被命名為“揚州泰州機場”，目前，前期工作正在緊張推進之中。“揚州泰州機場”將成為長三角地區又一新興的機場。

    長三角地區是我國經濟最發達的地區，經濟的發展帶動了長三角機場群建設，反過來，機場的投運對當地經濟起到拉動作用。記者從中國民航局華東地區管理局了解到，１９７８年，長三角地區僅有三個機場，分別是上海虹橋機場、南京祿口機場和杭州蕭山機場；１９８８年，增加了寧波櫟社機場、台州黃岩機場和常州奔牛機場；１９９３年，新增了南通興東機場；１９９８年，增加了舟山普陀山機場；２００３年，增加了上海浦東機場；２００７年，增加了無錫碩放機場。如今，長三角地區機場共有１０個。

    近來，長三角機場群仍在不斷“擴容”。今年３月２６日，上海浦東機場第二航站樓投入運營，旅客吞吐量和貨物吞吐量進一步增加，提高了對周邊地區的經濟輻射作用。

    同時，江蘇、浙江也加快了向航空強省邁進的步伐。２００７年，江蘇省計劃建設淮安機場、蘇中機場，完成南京祿口機場、無錫碩放機場二期擴建前期工作，完善鹽城、徐州、連雲港機場口岸設施。杭州蕭山機場新的國際航站樓建設工程計劃于２００９年完成，寧波櫟社機場一條投資１．９４億元的平行滑行道也已開工建設，明年將投入使用。

    在亞太地區航空樞紐競爭日趨激烈的背景下，江浙兩省機場群的快速發展吸引了國外投資者的注意。今年４月１日，德國漢莎航空公司的南京和法蘭克福間首個不停站直飛航班正式開通，這是國際航空巨頭首次涉足長三角腹地機場，從此南京成為漢莎航空全球飛行網絡中新目的地。此外，新加坡樟宜機場向南京祿口機場伸出橄欖枝，杭州蕭山機場與香港機場簽署戰略合作意向書，這為長三角機場群的發展注入了新的活力。

    然而，長三角部分機場運輸規模小，運力增長緩慢，佈局結構不合理，市場資源不足，部分機場嚴重虧損等現象仍然存在。

    機場的選址和建設主要是與地方經濟發展有關。通常，航空市場的增幅是ＧＤＰ增長幅度的一倍，近年來，江蘇和浙江兩省機場的旅客吞吐量增長迅猛，２００７年，兩省機場的航空旅客吞吐量的增幅均在３０％左右，主要得益於經濟的快速發展。

    中國民航局華東地區管理局相關負責人介紹，機場建設屬於公共基礎設施建設，其佈局是有講究的。機場建設服務當地經濟的作用毋庸置疑，只是機場本身的經營有好有壞，但不能以機場的盈利情況為標準來判斷機場的建設正確與否。

    專家認為，長三角機場群雖然較我國其他地區較為密集，但是符合經濟發展預期。上海大學管理學院副教授孫繼偉説：“機場的建設主要看該地區的經濟活躍程度，原本南京祿口機場是可以覆蓋無錫的，但是隨著無錫經濟的發展，也有建設機場的需要。因此，並不是説機場的密度高就不需要建設。”

    “機場佈局較為密集的情況下，各機場需準確定位，尋求差異化發展的道路，避免同質競爭，造成資源浪費。這對機場運營提出更高的要求。”孫繼偉説。

    目前，國內不少二線城市的機場已經開始探索揚長避短的新道路。廈門機場處於長三角機場群和珠三角機場群之間，只有確定準確獨特的市場定位，才能和其他機場形成差異化競爭。廈門機場確定了重點發展內陸－廈門－東南亞和內陸－廈門－台灣兩個中轉模式。同時，廈門機場除了在幹線上努力引入國內新興民營航空公司之外，也著力引入專業支線航空公司在廈門建設多航點、高密度的１．５小時飛行圈。鄭州、南昌等地的機場也在積極探索低成本機場的發展道路。

    長三角機場群在博弈過程中，也開始了新的探索。比如，寧波經濟發展勢頭強勁，但航空客運市場並不樂觀。寧波櫟社機場沒有廣闊的腹地，加上航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被杭州蕭山機場分流，上海國際航空樞紐機場又分流部分國際客流，因此，寧波櫟社機場在“十一五”規劃中提出“長三角南翼航空物流集散中心”的定位，強調“客貨並舉，以貨為主”，走出一條適合自身特點的發展道路。