追夢——集全球最先進技術，創中國獨有品牌，以速度擰幹時間水分，實現令人瞠目的中國高鐵“三級跳”

    要想知道高速鐵路怎麼回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。

    你可以先在北京站坐上北京至松原的２５８９次普通快車，這趟車是１１時３６分發車，到達天津是１３時２７分，耗時１小時５１分。

    １３時５０分再乘京津城際高鐵Ｃ２０４２次列車返回，３０分鐘後就到達北京南站。

    ８１分鐘的時差，２００多公里的速度差，讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。

    這樣一個速度差和時間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法並不相同。

    ２００４年，在中國引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用８年時間掌握時速２００公里的技術，再用８年時間掌握時速３５０公里的技術。

    在大橋忠晴看來，這已經夠快了。畢竟，新幹線從時速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時間。

    但是，中國人可等不起！從車輛到線路，再到通信信號技術，一邊引進消化吸收一邊自主創新，中國人用自己的方式“跑”了起來。

    ２００４年至２００５年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生産高速動車組。

    動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關鍵技術以及１０項配套技術，涉及５萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁複雜的技術，談何容易！

    張曙光受命組建動車組項目創新團隊。“我宣誓，我所從事的事業關係到黨和國家的最高利益……”團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個賓館裏發出的誓言。宣誓時，每個人的眼眸裏閃著淚光。

    這是團隊的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內鐵路裝備設計製造企業、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著夢想，涌動著趕超一流的激情，在誓言中創造著一個又一個奇跡。

    每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。

    動車組的乘客大多不會注意，兩節車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋，看上去沒有多少技術含量。在２００５年雙方聯合設計階段，一些外方技術人員為這個跟我們捉起了“迷藏”。

    “請問，這個橡膠長條是幹什麼用的？”

    “哦，沒什麼大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”

    然而，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑雲叢生。

    “不會這麼簡單吧？風擋的橡膠標準要求這麼高，難道只為防止乘客從站臺上掉下？”

    “哦，這個……應該還可以減少空氣阻力吧。”

    對這個支支吾吾的回答，青島四方技術人員還是將信將疑。

    ２００６年初，第一批原型車進廠後，青島四方的技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

    “不管什麼部件，什麼技術，都要打破砂鍋問到底，才能把先進的技術學到手。”青島四方設計主審鄧小軍説。

    三年磨礪，一朝驚艷——１４０對、時速２００公里以上的國産動車組，在２００７年４月１８日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。

    她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬於自己的高速列車。

    鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯網上得知這個消息後十分振奮。２００７年６月，思鄉情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開往河南鄭州的Ｄ１３３次動車組，專程體驗“和諧號”。

    “我經常在歐洲乘坐高速列車，現在我們終於有了屬於自己的高速動車組，太自豪了！這是我多年的夢啊！”一路上，鄭德潤興奮不已。到站後，他還站在“和諧號”車頭前，照了一張與動車組的合影，“我要拿回去，讓外國人也看看！”

    國際鐵路聯盟定義，時速２００公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過６０００公里的既有鐵路幹線，實施了時速２００公里以上的提速。

    但，中國鐵路人並沒有打出“高速鐵路”的旗號。“其實，不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發言人王勇平回憶説，“我們沒有同意，因為中國的高鐵之夢不會就此停步！我們還有更遠的夢！”

    在時速２００公里動車組下線後，不少外國人認為，中國至少要在這個平臺上消化、停留１０年。但中國人等不了，旋即啟動了時速３００至３５０公里的動車組研製工作。

    就像舉重一樣，到最後就是增加一公斤，也是了不得的事！

    在時速２００公里以上的高速平臺上，高速列車可不像汽車加油提速那麼簡單，時速每提高１０公里，都是一個質的飛躍。

    一般技術可以通過引進掌握，但核心技術是花多少錢也買不來的。這一點，時速３５０公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的説明。

    本來，考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員通知：沒貨。

    進口不了，就只能自己幹。“我們找遍了國內相關企業，最後與溫州一家企業聯合進行國産化攻關，終於利用國內技術填補了這項空白。”南車株洲電機有限公司技術管理部經理吳順海説。

    轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網絡控制技術……靠自己的攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。

    僅用兩年的時間，中國從時速２００公里的平臺一躍登上了時速３５０公里的平臺。

    ２００８年８月１日，京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位，列車運營時速將達到３５０公里。”上車後，中方人員介紹道。“３５０公里？能行嗎？”顯然，他們對這個速度有懷疑。

    車窗外，田野加速向後退去，車內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時速３５０公里時，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津後，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。

    如果説，時速３５０公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那麼，時速３８０公里動車組的研製，將使中國登上世界高鐵的制高點。

    ２００８年２月２６日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，共同研發運營時速３８０公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快６０公里，比日本新幹線快８０公里，節能環保和綜合舒適性也高人一籌。

    這是多麼令人振奮啊！

    ４６歲的趙明花，這個文弱的朝鮮族女子，是有２０多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想，就是製造中國的高速列車。１９９８年，她曾主持設計了國內首個動力分散型動車組“春城號”。她有過成功的歡笑，也有過失敗的淚水。她倔強、不屈，夢想著：中國人，一定能造出世界最快速度的高速列車。

    當２００９年初接到鐵道部要求研製時速３８０公里動車組任務時，她徹夜難眠。她深知登頂的艱難，但夢想就在眼前。她要放手一搏！

    第二天，剛投入研製，就碰到了第一個難題：如何增加牽引電機動力。

    增加動力，意味著要加大牽引電機體積。而牽引電機安裝在列車底部的轉向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。

    她帶著一個幾十人的團隊，一年中，癡迷一般，反復試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺，餓了就吃包方便麵。“記不清有多少次了，眼看就要成功，但一倣真試驗還是過不了關。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心，“但擦乾眼淚，還要接著幹。”

    終於，通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機功率提升了２５千瓦，達到了世界頂尖水平。

    網絡控制系統研製成功，中國動車有了“中國芯”；絕緣柵雙極型晶體管（ＩＧＢＴ）研究突破，有了“中國腦”；車體加寬０．４米並進行了改造，有了“中國身”；動車頭形全新設計，有了“中國面孔”……“和諧號”動車組集合成為“中國名片”。

    到目前為止，中國動車組已取得累計９００余件高速鐵路相關專利授權。新一代時速３８０公里的動車組也將於今年上半年下線。

    引進先進技術消化吸收，完全國産化生産時速２００至２５０公里的高速列車；自主設計時速３５０公里動車組；自主打造時速３８０公里動車組，成為中國高速鐵路集大成之作。

    三步走，每一步跨越，都凝聚著高鐵人的智慧和心血；每一步跨越，回憶起來都令人盪氣迴腸。

    高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。

    “車速越快，對鐵路的要求越高。”何華武説，“高平順、高穩定”是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。

    有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。

    傳統軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底採用哪種技術？這是一個重大的技術問題，那段時間，鐵道部會議室裏，科技人員一次次攻關研討。氣氛熱烈而凝重。

    這是一個艱難的決定。試想，上萬公里的高速鐵路線，一旦技術路線錯誤，必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是：“個人的榮辱無關緊要，我們要對歷史負責，對人民負責！”

    鐵道部曾組織技術人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術，也在國內短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前，他們心裏基本上有本賬。

    有砟在工程建設期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，後期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩，少維修。無砟成本雖是有砟的１．３到１．５倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。

    爭論、考察、研究，反復權衡，認真比較，科學判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。

    但當時，中國並沒有現成的技術。鋪設無砟軌道，對中國高鐵人來説，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。

    首先是地質沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比Ｆ１賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形複雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。

    剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路９０％線路處於黃土覆蓋區，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數據，終於找到了解決辦法。

    在地質最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建築面積２００萬平方米的洛陽龍門站，這種長約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬根。

    “洛陽龍門站路基有８米多高，打下這些樁子和灌漿後，你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇説。

    不同於普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長佔到全線八成以上。橋梁選型，至關重要。

    “舉目已覺千山綠，宜趁東風馬蹄疾”。負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設計、施工、裝備研發各路專家迅即從四面八方雲集北京，集中攻關。

    多少個不眠之夜，多少次試驗論證，他們優選出３２米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案，創造出製造、運輸、架梁等一系列新技術，解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。５年過去了，如今回憶起來，當年的場景在鄭健的腦海裏依然是那樣清晰。

    線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術的問題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個都不能少，都要我們自己創造。”何華武説。

    “列車時速上升到３５０公里，車廂內水杯的水幾乎紋絲不動！”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩定”性能得到了國際同行一致讚嘆。

    通信信號，是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術，花去１９億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出６４億元天價。

    受到刺激的高鐵人，決定自己幹。２００７年底，鐵道部成立了攻關組。

    在濃厚的春節年味中，２０多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈裏攻關。２００８年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。

    倣真實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機２４小時分班運行，輪迴進行模擬試驗，查找問題，修改數據，再回歸測試。

    鐵路上有落物怎麼辦？控制系統能提前覺察，自動發出信號，那段軌道信號就變成紅顏色。

    列車在距離障礙物６公里外就接到故障信號，自動停車。

    鋼軌出現裂紋，信號會自動檢測，變成紅色，列車自動停止。

    …………

    ４０００多個場景倣真試驗模擬完成後，他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。

    誰知，系統裝上列車後，失靈了。車上空調、發電機等，對控制系統造成干擾。專家們又回到北京倣真實驗室，邊查邊改，邊改邊查。

    試驗，修改；再試驗，再修改……經過上百次反復，這套世界上目前最先進的無線列控技術終於開發成功，運用到武廣高鐵上。

    如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳３００萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數據。

    ５年面壁，終成正果。“車、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。

    擁有一代，投放一代，研發一代，今天，中國高鐵正以強者的姿態，呈現在世人面前。