織夢——凝聚、團結、協作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭

    “火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳的這句話，對高速列車並不適用。

    高速動車組的動力，由分佈在車廂底下的電機提供，每節車廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創新團隊一樣，是政府、企業、科研院所的緊密組合，迸發出巨大的集體力量。

    實現高速之夢，誰來領跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？

    “鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導了自主創新的‘高鐵模式’，同時發揮市場的作用，這是一個成功的探索。”具體負責高速列車技術引進的張曙光説。

    讓時針撥回２００４年，黨中央、國務院做出發展中國高鐵的重大決策後，引進世界一流技術的大幕拉開了。

    德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。

    “這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國內最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時説，“我們的底氣在於能夠讓企業抱成一團，組成‘中國兵團’，統一對外。”

    他深有感觸地説：“過去，我們引進技術，往往單打獨鬥，被各個擊破，最後付出很高代價，核心技術也沒有拿到。”

    鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，３５家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。

    “鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生産，必須打造中國品牌，必須價格合理。”

    那是一場驚心動魄的談判——

    德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格３．５億元人民幣，技術轉讓費３．９億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。

    作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅定地説，如果原型車價格不降到２．５億元人民幣以下，技術轉讓費不降到１．５億歐元以下，肯定出局。

    西門子首席談判代表聳聳肩，自負地反問道：“可能嗎？”

    次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。

    第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元價格轉讓了關鍵技術。

    僅此一個項目，就節省了９０億元人民幣的採購成本。

    就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導權，用最低的成本引進核心的技術。

    也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創新的時速。清華大學教授、空氣動力學專家盧強院士感受頗深。

    那是２００７年初春的一天，料峭的春風還未將田野吹綠，膠濟線上一列動車組裏的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學者，眼眸裏閃爍著興奮的光彩。

    中國鐵路進入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車，盧強院士也在其列。

    當列車時速達到２５０公里時，教授們一陣驚呼。

    站在張曙光身邊，盧強忍不住打開了話匣子。

    “飛機起飛時速也就在３００公里，一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是２５０公里了。”盧強説到這裡有意頓了一下，意味深長。

    張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動力學研究刻不容緩。”

    “正是這個意思。”遇到知音，盧強更加興奮了。

    “我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”

    “什麼時候開始？”

    “今天！”張曙光鄭重地説。

    一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動力學特性研究大綱，兩天后送到張曙光手裏。

    兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書。

    還是兩天后，經過鐵道部、科技部和清華大學批准，課題正式立項！

    立項後第二天，盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優秀的空氣動力學專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學研究院和鐵道部的相關企業。

    攻關的日子裏，來自五湖四海的專家成了“一家人”。

    “這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉化。”盧強説。

    到底有多快？

    從空氣動力學角度出發，他們研究發現，高速列車受電弓的功率損耗佔整車損耗的１４％，動車車廂的一些裝飾性製作也不利於節能，在向鐵道部提交科研成果時，就把這個問題也寫了進去。

    看完報告，張曙光直奔南車車輛製造廠，在那裏他要求，把所有原來從美學觀點出發的裝飾物抹平，再請盧強組織科研力量精心研究，優化了受電弓的形態。張曙光告訴盧強，他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的７％。

    ７％意味著什麼？

    “意味著全國少燒煤千萬噸以上。”

    這個７％，是空氣動力學特性優化的結果，更是政府牽頭組織、産學研協作的結晶。

    一個車軸，究竟該承載多重的車體？

    解答這個看似簡單的問題，凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。

    青島四方公司在引進日本川琦技術製造動車時，按照設計要求軸重為１４噸。

    提速試驗時，車體震顫，腳底發麻。軸重輕，列車“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車的公認方向。但過輕，車體就會發飄。

    軸重應該多大？

    從２００７年６月開始，青島四方進行了大量倣真試驗，但不得其解。

    鐵道部會商後提出，要整體考慮空氣動力、噪聲、振動等因素，做到系統最優，而不能只盯著軸重一點。

    思路打開了。他們請來了國內結構、流體、振動等方面幾百名專家，聯合中科院力學所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學研究中心、同濟大學噪聲實驗室等集體攻關，進行一次次倣真試驗，在對比中選擇最佳設計。

    ２００７年底，項目攻關取得突破，當月下線的首列時速３５０公里動車組，軸重變成１５噸，問題迎刃而解。

    從１４噸到１５噸，一噸軸重的背後，是艱辛的付出，聯合的力量。

    為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬名研究人員來了，６００多家企業來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創造了高鐵自主創新的驚人奇跡。