我國研究太陽能汽車已經有幾十年的歷史。1984年9月，我國推出了首輛自行研製的太陽能汽車——太陽號，之後又相繼出現了各種外形奇特的實驗室概念汽車，既有高校製造，也有民間愛好者出品。隨著技術的進步，近年來國內外出現了一些外形類似普通汽車的太陽能汽車，但是由於性能、成本、政策等方面的原因，太陽能汽車到今天依然沒有實現産業化。

    太陽能汽車節能又環保

    “汽車工業本身的發展主題有三個：節能、安全、環保。而太陽能既節能又環保，對汽車行業的發展肯定具有重要的意義。”北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽教授説。

    太陽能汽車使用太陽能電池把光能轉化成電能，電能會在儲電池中存起備用，用來推動汽車的電動機。由於太陽能汽車不用燃燒化石燃料，所以不會排放出有害物。

    據深圳市華源通太陽能有限公司經理陳開通介紹，太陽能電池是利用太陽能板吸收陽光産生電，儲存到蓄電池，再通過逆變器轉化為交流電，就可以投入使用了。“民用的太陽能電池的轉化率一般在16%到18%。”陳開通表示，目前將太陽能電池作為汽車的主動力恐怕還存在一定問題。

    曬30小時跑200公里

    浙江001集團在去年亮相的太陽能電動汽車，是我國首批由企業批量生産的太陽能電動汽車。該集團董事長項青松説，“我們現在用的太陽能電池板的轉化率是17%，太陽曬30多個小時，就可以跑200多公里，每天上下班沒問題。現在太陽能電池板的轉換效率只能作為一種輔助充電，仍需要市電充電。”由於還可以充電，在項青松看來，他的車稱為太陽能電動車更合適。

    據了解，普通市民日常出行所需的汽車續航里程一般在100公里以內。但是30多個小時的充電時間還是稍顯不便，長途出行就更不能指望太陽能汽車了。

    時速是一個重要指標

    除了續航里程，汽車時速也是衡量太陽能汽車性能的一個重要指標。筆者了解到，大部分消費者對太陽能汽車的時速要求在80公里到100公里之間。

    車主徐先生説，“在北京市區生活，應該在80公里，因為環線限速是80公里。如果能夠跑高速的話，時速至少要達到100或120。”

    據項青松介紹，他們的太陽能汽車時速可以達到五六十公里。“需要的話，一百、兩百的速度都沒問題，只要多加塊電池以及提高驅動電機功率速度就上去了。”而增加一塊電池就意味著更長的充電時間。

    徐向陽認為：“太陽能汽車首先要提高太陽能的轉化效率，使得汽車能夠在短時間內轉化足夠的電能供汽車使用，以滿足基本的續航里程需要。這是最關鍵的問題之一。”

    針對這一問題，汽車廠家也有了下一步的解決方案。據項青松介紹，太陽能轉化率方面國外的技術已經發展很快。“我們明年引進美國麻省理工大學的技術，太陽能的轉化率能夠達到60%。到時候，太陽曬6到8個小時就可以充滿現在的電池了。”

    目前還無法上路

    “我們産品展示的當天就有幾十個顧客要買，消費者都很喜歡這種零排放、低價位、低能耗的環保型汽車。”項青松説，他們生産的太陽能汽車的售價只有3到4萬，但是由於政策的限制，這個車還上不了牌照。

    公安部機動車登記明確規定：未列入《機動車産品目錄公告》的機動車不準辦理註冊登記。電動汽車未經國家權威機構測試進入目錄，公安交通管理機關依法不予上牌。

    按照我國汽車行業準入標準，企業的註冊資金要達到15個億以上才可以進入汽車行業，才有資格生産汽車。“這對於那些前期投入比較多、有一些積累但是資金規模不夠大的企業來説，肯定是一個比較高的門檻。”徐向陽説。而對於具備資格的大型汽車企業來説，由於短期內見不到收益，它們又不願意投入過多的資金在太陽能以及純電動汽車上。

    “這就形成了大企業不願意做，中小企業想做又做不起來的局面。”項青松説。

    今年初，國務院審議原則通過的《汽車行業調整振興規劃》中，明確了汽車企業兼併重組的鼓勵性政策。針對上述矛盾，徐向陽建議中小型太陽能汽車企業，“如果在這方面投入了大量工作，有基礎，有興趣，對市場看好，又有積累，但是夠不到門檻的話，可以和有資質的大企業合作，這未必不是一個好的解決辦法。”

    國家應加大投資力度

    影響太陽能汽車市場化的另一個重要的因素就是消費者的態度。雖然太陽能汽車目前的技術水平已經能夠滿足部分消費者的需求，但是從經濟性、實用性等多方面考慮，太陽能汽車的競爭力還是不足。

    車主周先生説：“這種車起碼要降到十萬以下。你説汽油緊缺，要新能源替代，但是現在有幾個開車的人會去考慮新能源的問題，在有汽油供應的情況下，為什麼花大價錢去買一個太陽能汽車？”徐向陽也認為，以現有的環保意識還不足以讓人們放棄傳統汽車而選擇新能源汽車。

    他認為，“作為一個産業來講，太陽能汽車離市場化的距離還很遠。相比其他新能源汽車，國家應該在太陽能汽車方面的投入更高一些。”(張艷燕 謝琳)