4月3日，馬航MH370客機失聯第27天，在澳大利亞珀斯西北部1680公里的南印度洋，我方9艘艦船、8架飛機全力以赴搜尋失聯客機的下落。交通運輸部所屬“海巡01”輪、“南海救115”輪、“東海救101”輪及海軍“千島湖”艦、“崑崙山”艦、“海口”艦、“井岡山”艦正在該海區展開搜尋；“海巡31”輪及海軍150編隊（“長春”艦、“常州”艦、“巢湖”艦）、海軍“永興島”艦繼續在印度洋東部海域搜尋。在這場多國參與的海上搜救行動中，我國艦船已經成為海面搜尋主力。

    距離黑匣子信標信號有效期越來越短，所有艦船都在加緊搜索。船上人員24小時值班，不間斷搜索。白天在甲板上瞭望、雷達監測，利用船載設備水下掃測；晚上繼續用掃海探照燈、光電跟蹤系統、霧視儀、雷達搜尋……按照中國海上搜救中心的指示要求，我方艦船在任務海區盡責履職，不放棄任何一個疑似點。全體搜尋人員只有一個信念：一線希望，決不放棄。

    從北半球到南半球，跨越數千海裏

    馬航客機失聯事件發生後，隨著信息不斷變化，中國海上搜救中心與馬來西亞、越南、澳大利亞海上搜救機構加強溝通協調，及時調整優化搜尋方案，劃定我方艦船的搜索區域。我方艦船的搜索範圍從北半球的泰國灣轉移至馬六甲海峽，再調整到南半球的南印度洋。對大多數中國公務船來講，這是它們第一次航行至南印度洋這一遙遠又陌生的海域參與多國聯合海上搜救。

    交通運輸部所屬“南海救115”輪是最早出發的專業救助船，船長彭建波常年在西沙海域值班，在起程執行此次搜救任務前，他已經在西沙海域待了好幾個月。長時間的海上搜尋讓彭建波病倒了，但他仍堅持到3月26日才轉移下船。他説，“南海救115”輪在南印度洋海域搜尋時，遇到了14級大風，當時浪高達到10米，橫搖達到20多度，涌浪特別大，船舶搖晃劇烈，一些老船員也暈船了。政委陳興光表示，“南海救115”輪已經連續航行了5000多海裏，以前從來沒有連續航行這麼長時間。雖然是專業的搜救隊伍，但船員們多少還是有些疲倦。現在一方面要科學安排船員值班，讓大家及時、充足地休息；另一方面要合理安排好膳食，注意營養均衡，補充體力。目前船員體能充沛，幹勁很足，都表示要堅守崗位，履行好自己的職責。

    3月9日，馬航客機失聯第2天，年近60歲的交通運輸部南海救助局副局長湯宗法親自挂帥，隨“南海救101”輪趕赴泰國灣。海上潮濕的環境和連日的勞累，再次誘發了他腰傷的老毛病，有時腰疼得站不起來，但他仍然堅持著，直到3月20日，“南海救101”輪在新加坡補給時才下船回國。

    3月9日16時30分許，交通運輸部所屬“海巡31”輪搭載了先進的掃測救援裝備、救援專家以及補給物資和海事直升機離開三亞基地，前往疑似海域加入我方海上搜救編隊，並成為在泰國灣海域搜尋的我方指揮船。3月12日，船長劉天軍通過海事衛星電話向中國海上搜救中心彙報了我前方艦船的搜救工作情況，並表示將按照中國海上搜救中心的指令，擔負起現場組織協調的職責，全力以赴，克服困難，只要有一線希望，就要盡萬分努力。

    “海巡01”輪轉戰印度洋東部以後，成為澳大利亞以西任務海區的指揮船。船長姜龍對記者説，這是一場完全沒有預案的拉練，因為任何的計劃都趕不上變化。從泰國灣到馬六甲海峽，再到孟加拉灣，穿越巽他海峽，到達西印尼水域，最後一路直奔南印度洋，完全超出了預期。“目前，我們的航程已經達到6000多海裏。有位船員暈船反應特別大，最嚴重時4天沒吃沒喝，但是都挺過來了，現在仍堅守崗位，繼續搜尋。”

    從白天到晚上，24小時不間斷

    在海面上，我方艦船與飛機配合，進行海空立體平行線搜索，就像在海上耕地一樣，往返再往返，目的就是為了不留一處死角。所有艦船實行24小時輪班，每一位船員都參與了搜尋工作。

    前方艦船的駕駛臺幾乎都是這樣開始一天的工作：船長翻看昨晚的值班日誌後拿著望遠鏡認真瞭望，大副在海圖上比畫著，準備來交接班的二副則在雷達上標繪。每個夜晚，駕駛臺永遠都是在漆黑中忙碌著，“駕駛臺是不允許有照明的，你看作圖室的燈光也得用簾子遮得密密實實。就跟開夜車一個道理，車裏面開燈就看不清夜路。”“海巡01”輪大副張博介紹。

    “如果把船比成一個人，駕駛臺就是大腦，負責指揮；機艙就是心臟，負責動力保障。”“海巡01”輪輪機長董良迎説，為了保障船舶順利開展搜尋工作，他們最主要的工作是保障船舶設備安全，為船舶航行提供硬體保障。

    “南海救101”輪船長于志革，曾參與2013年的西沙大救援，有著豐富的搜尋救助經驗。他説，船舶的長時間運轉對機器、人員都是很大的考驗，高振動、高濕、高噪聲、高溫環境下要保證24小時運轉正常，非常不容易。每天的搜尋和掃測成果都要定時彙報，3月9日以來，船上已經累積了厚厚一沓報表，雖然還沒有找到有價值的線索，但大家沒有一句抱怨。

    “南海救115”輪船長曾作青告訴記者，前方艦船均加強了日常瞭望與夜間搜索。日常瞭望可不像想象得那麼簡單，在波濤洶湧的海面上，即便發現了疑似物體，也會隨著海浪大幅度顛簸起伏，不一會兒就消失無蹤。雖然通過望遠鏡能夠勉強看清楚一些，但盯著鏡片一旦超過10分鐘，船員的眼睛就會十分酸脹、頭腦眩暈。

    更加困難的是夜間搜索。姜龍告訴記者，值班搜索人員夜間實行3小時一倒班，“海巡01”輪的夜視設備對2公里半徑的範圍持續進行掃測，再通過夜視儀和熱成像儀在屏幕上顯示海面情況。值班船員就像貓頭鷹一樣瞪大眼睛專注觀察，難度可想而知。姜龍説，他們搜到過很多漂浮物，各種各樣的，“我們都抱著不輕易放過任何一個疑點的態度，費了很大勁兒打撈上來，最後證實是海洋垃圾。”

    何時能夠歸航？隨著搜尋工作的持續展開，這個問題幾乎被船員們遺忘。

    “南海救115”輪政委陳興光説，“南海救115”輪已經開航了5000多海裏，作為救助船舶的船員，雖然平時就與家裏聚少離多，但之前還能夠通過手機和網絡跟家人保持聯絡，可到了南印度洋之後網絡信號全斷了。

    這些天裏，姜龍只在“海巡01”輪還在南海時給妻子發過一條消息，內容只有四個字：一切安好。

    從水下機器人到磁力儀，高科技設備助力海上搜救

    茫茫大洋上搜尋飛機殘骸，不僅是體力活更是技術活，需要很多高精尖設備的支持。據上海海事測繪中心測量大隊隊長張良介紹，“海巡01”輪上的各種搜尋設備都屬於國內領先，有水下機器人、水下聲學定位和掃描聲吶系統、黑匣子搜尋儀、多波束測掃聲吶及磁力儀等。

    大型水下機器人可以下潛600米，小型水下機器人可以下潛300米。使用水下機器人可以對可疑點目標進行近距離的光學和聲學掃描，在條件允許的情況下還可以進行物證取樣。水下聲學定位和掃描聲吶系統通常由水下機器人攜帶入水，通過聲學設備，可以實現在渾濁海水內的實時定位和成像。黑匣子搜尋儀可以聽到黑匣子上的信標發出的信號音，而磁力儀是最容易發現飛機發動機的儀器。

    “東海救101”輪船長劉學洪介紹，為了提高搜尋能力，使船舶具有多種氣候條件下的全天候工作能力，“東海救101”輪使用光點跟蹤系統日夜對海上目標進行搜索、識別、跟蹤，擴展了船舶的海難救助、夜間輔助導航等用途。強光加紫外光雙筒多用途掃海燈的使用，可以幫助搜尋人員在夜間清晰地分辨水面的油跡或遇險者身上穿著的救生衣，極大地增加了落水者的生還幾率。

    如今，我方艦船搜救海域風大浪高，“東海救101”輪執行任務時使用減搖鰭，在特高海況下保持船身平穩，並配合直升機起降。在能見度不良的海況下，他們還使用霧視儀器增強駕駛人員的可視能力。