圖表：鐵路第六次大面積提速調圖速度資源分佈圖。 新華社發

更快、更多、更好、更省
——中國鐵路第六次大提速四大亮點

    新華社北京４月１２日電（記者劉詩平、馮曉芳、陳春圓）一張新的列車運行時刻表挂上了北京西站售票廳的大墻。再過兩天，這裡將發售開往漢口、鄭州和石家莊時速２００公里的動車組快速列車車票。在１８條鐵路線上進行的中國鐵路第六次大提速，將於４月１８日正式實施。

    記者在採訪中發現，作為在既有線上具世界領先水平的第六次大提速，它所呈現出的四大亮點，將會給旅行者帶來諸多驚喜。

    快：中國鐵路進入全新的高速時代

    如果你是個經常坐火車的人，這次將有機會乘坐時速２００公里的國産化動車組快速列車，在６０００多公里的鐵路線上馳騁，更可以體驗到時速２５０公里的速度之旅。

    “這次提速最大的亮點，就是時速２００公里及以上動車組會首次在祖國鐵路線上高速跑起來。中國鐵路以此為起點，將進入一個全新的高速時代。”鐵道部運輸局副局長、調度部主任張海軍説。

    ４月１８日開始的新列車運行圖，將開行１４０對動車組。由南車四方機車車輛股份有限公司製造的ＣＲＨ２型和青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司生産的ＣＲＨ１型，將奔馳于京廣、京滬、膠濟、西（安）寶（雞）、滬寧、浙贛、廣深等鐵路幹線上。由長春軌道客車股份有限公司和阿爾斯通公司聯手打造的ＣＲＨ５型，則會奔駛在北京——哈爾濱、北京——長春和北京——瀋陽區間。

    張海軍告訴記者，此次在繁忙幹線上實施時速２００公里提速，線路延展里程一次達到６００３公里，時速２５０公里的線路延展里程也達８４６公里。無論是一次提速到時速２００公里線路里程總量，還是最高速度值，都走在了世界鐵路前列。

    多：高速度、高密度的旅客列車穿梭于城市群

    記者從新的列車運行圖上看到，第六次大提速涉及的鐵路線多達１８條，旅客列車最高運行時速達到１２０公里及以上的線路延展里程２．２萬公里，比第五次大提速足足多了６０００公里。其中，京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟、廣深、西寶等幹線，將成為時速２００公里線路段，京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到２５０公里。新的列車運行圖開行旅客列車１３１２．５對，比第五次提速後的列車運行圖增加１４０．５對。

    鐵道部副部長胡亞東説，屆時，人們將會看到，總計２１２對城際間時速２００公里以上的動車組快速列車，將密集穿梭往來於以北京、天津為中心的環渤海地區，以上海、南京、杭州為中心的長江三角洲地區，以廣州、深圳為中心的珠江三角洲地區，以及濟南－青島、西安－寶雞之間。與此同時，還將在北京、上海、哈爾濱、瀋陽、鄭州、武漢、南昌、長沙等中心城市間，開行４５對中長途時速２００公里以上的動車組快速列車。

    “這次提速，還增多了一站直達、夕發朝至旅客列車。新運行圖增加了７對一站直達特快列車，分別是北京西至南昌２對，北京西至福州、北京至南通各１對，武昌至杭州、寧波、上海各１對。夕發朝至列車也將由當前的３０５列增至３３７列。”胡亞東説。

    對於乘坐票價相對便宜的普通列車旅客，可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了５２對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加２９對，佔增加總數的５５．８％。

    好：設施人性化、服務更優良

    記者在一些城市火車站採訪時看到，為方便旅客上下車，有的車站將站臺加高了，並加設了一些無柱風雨棚和無障礙設施。

    鐵道部提供的資料顯示，此次大提速，鐵道部將投入１０５１輛新造高檔客車、１５８組新型動車組（陸續投入使用，４月１８日投用５２組）、７０００輛經過翻新改造的綠皮車，並向中西部地區調配７００多輛中高檔客車；有６０個車站採用高站臺、無柱風雨棚、無障礙設施，旅客出行將更加便利、舒適。　　“時機成熟時，我們將在動車組列車上引入專業的餐飲公司，到時旅客將會吃到可口而價格適宜的飯菜。”鐵道部運輸局一位負責人説，“我們還將加強客運電子引導、查詢、廣播等系統建設；動車組列車將實行更加靈活的售票方式，逐步推行磁卡票、自動售檢票和優惠卡，主要大站開闢專門的售票窗口、候車區域和進出站通道，列車上提供特色餐點飲料等服務。我相信，隨著一系列服務方式的改進，旅客將享受到更多人性化的服務。”

    人們驚喜地看到，過去被人稱作“鐵老大”的鐵路部門，正在用一系列實際行動，改變著人們對其形成的固有印象。

    省：延續人生最寶貴的時光

    家在瀋陽、兩地分居在京工作的大鵬期待著４月１８日大提速的到來。因為ＣＲＨ５跑起來後，北京至瀋陽的旅行時間將縮短為不到４個小時，比提速前可減少１小時３３分。“省下了途中時間，等於延續了人生最寶貴的時光。”他説。

    屆時，一些主要城市間的旅行時間均將隨著提速而大幅減少。如北京至哈爾濱全程運行７小時５０分，比現在的最快旅客列車還要節省２小時４０分；北京至上海為９小時５９分，省１小時５９分鐘；北京西到石家莊１小時５９分鐘，壓縮２８分鐘；北京至青島５小時３７分，省１小時５３分；北京西至鄭州４小時４７分鐘，壓縮５５分鐘；北京西至漢口８小時２２分，省１小時４８分。

    從上海往返于長沙和南昌的旅客，更是可以節省出一半的時間來。像從上海南站至長沙，以前得花１５個小時，提速後僅需７小時３０分；上海南站至南昌更是壓縮了５小時４５分，只需５小時０８分。

    來往于北京至福州的旅客，更能享受到此次提速帶來的好處。北京西至福州一站直達特快列車，提速後經京九線全程運行在２０小時以內，比現在的列車運行圖經京滬線運行，壓縮了１３小時３９分。

圖表：我國鐵路將第六次大面積提速。 新華社發

鐵路大提速為老百姓帶來實惠

    新華社北京４月１２日電（記者 李志勇）４月１８日，國內鐵路將開始第六次大提速。據初步測算，提速後全國鐵路客運能力可增加１８％以上，百姓乘車將更加便捷通暢。

    從１９９７年４月１日開始，１０年間，我國鐵路共經歷了5次大面積提速。第六次大提速，鐵路主要幹線客車運行速度將提高到每小時２００—２５０公里。這次提速，運力資源配置將全面優化，客貨運輸能力將大幅度擴充，有利於緩解鐵路瓶頸制約，促進區域間人流物流資金流信息流的快速流動，提高人民群眾生活質量。

    幾年來，儘管鐵路大力挖潛擴能，但鐵路瓶頸制約的狀況仍然十分突出。有關部門公佈的數字顯示，目前，全國每天有２８萬輛列車的需求，而鐵路裝車滿足率不足一半。緩解鐵路瓶頸制約，最現實、最有效的途徑就是實施既有線的提速。

    鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，在綜合交通運輸體系中處於骨幹地位。實現第六次提速，將使鐵路佔地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、速度快、全天候等比較優勢得到進一步發揮，對於中國鐵路的現代化意義重大。

    過去，中國鐵路發展長期投入不足，滯後於國民經濟的增長，深層次的原因是鐵路部門政企不分、市場化進程滯後、投融資渠道單一等因素造成的。打破這種格局的關鍵是進一步深化鐵路改革，促進鐵路系統政企分開，建立完善的監管體系。同時，深化投融資體制改革，注重更多地從社會吸引投資，實現投資主體的多元化，為推進鐵路發展奠定良好基礎。

    鐵路的改革和發展是一個複雜的系統工程，涉及到很多的部門和領域。完成一個小系統並不是工作的最終目的，更重要的是鐵路部門要認清自己的責任，加快改革和發展步伐，使鐵路更好地滿足國民經濟和社會發展的需要。

追問鐵路大提速五大疑問

    新華社北京４月１２日電（記者馮曉芳、劉詩平、任芳）四年籌措一朝在即。鐵道部副部長胡亞東１２日表示，中國鐵路第六次大提速本月１８日零時起正式付諸實施。

    鐵路大提速，在我國已不是新鮮事。但是，圍繞提速的疑問由來已久。歷經五次提速，即將到來的第六次大提速中，解答這一系列疑問顯得更為迫切。為此，記者對鐵道部有關負責人進行了專訪。

    第六次之後，提速還有沒有下一次

    鐵道部新聞發言人王勇平介紹，第六次大提速，在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟等既有鐵路幹線上實施時速２００公里的提速，部分區段列車運行時速將達到２５０公里。

    １９９７年４月，第一次大提速提速列車最高運行時速達到１４０公里；１９９８年１０月，第二次大提速提速列車最高運行時速達到１６０公里；２０００年１０月，第三次大提速全國列車平均時速又提高了５．１公里；２００１年１０月，第四次大提速使提速網絡覆蓋全國大部分省份；２００４年４月，第五次大提速幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速２００公里。

    目前，有１０多個國家鐵路旅客列車的最高運營速度達到每小時２００公里。我國鐵路提速歷經十年。

    “第六次大提速後，我國鐵路已站在世界既有線提速的最高點,既有線改造提速能力已基本釋放。接下來，客運專線建設將會大規模展開。”鐵道部運輸局有關負責人説。

    速度提高了，行車安全能保障嗎

    鐵路提速了，效率提高了，這一事實無可厚非。但是，出行安全靠什麼保障？　對此，鐵道部運輸局局長張曙光説：“提速安全是最主要、最關鍵、最核心的。為確保鐵路第六次大提速安全，已經投入上億元經費對提速線路進行了一次徹底的改造和加強。組織了５０余項重大課題攻關，提速後的安全可靠性，是建立在大量科學論證基礎之上的。”

    據介紹，鐵道部建立了六大安全體系確保提速安全，包括檢測監控、設備維修、規章制度、應急預案、治安防控、安全防護。

    為實施第六次大提速，２００３年以來，鐵路部門就組織了大批專家和工程技術人員，對第六次大提速的安全可靠性多次進行了反復的科學試驗，並組織工程院院士和國內著名專家組成專家組多次論證。專家結論表明：鐵路第六次大提速，安全可靠！

    鐵路提速了，票價會跟著提高嗎

    “鐵路前五次提速實行了提速不提價的總政策。提速不提價的大原則，在第六次大提速當中仍然要體現。鐵路部門在進一步縮短旅行時間、改善旅行環境的同時，不增加旅客的旅行費用，讓旅客在乘坐火車時能得到實實在在的優惠。”王勇平説。

    鐵路旅客列車的票價與席別、列車速度等級和車輛設備三方面相關。從速度等級方面看，我國旅客列車分為特快列車、快速列車和普通列車。　這次提速後，與速度相對應的票價檔次仍然維持原來的檔次，即只分為普通、加快和快速三檔，分別對應普通列車、快速列車和特快列車。雖然各類旅客列車在速度上均有不同程度的提高，但是執行的仍然是１９９５年確定的票價。

    記者了解到，第六次大提速，在國家批准已經實行的高等級列車軟座票價幅度內進行適當的安排。對於動車組之外，新增開行的直達特快列車、夕發朝至列車和普通旅客列車，一律維持現在票價水平，不做任何調整。

    第六次大提速，靠的是什麼

    提速一次難於一次，這一道理顯而易見。“每一次突破，靠的是科技創新，第六次提速更是如此。”鐵道部總工程師何華武説。

    第六次大提速中，鐵路線路、接觸網、通信信號等提速基礎工程技術，出現了一大批原始創新技術的成果，為我國鐵路客運專線建設提供了技術支撐和有益借鑒。

    初步統計，我國鐵路第六次大面積提速，技術創新達８個方面２６項。據何華武介紹，自主研發的ＣＴＣＳ２列控系統和ＣＴＣ調度集中指揮系統，是我國鐵路在集成創新上取得的重大成果；採用時速２００公里及以上國産化動車組，是經過三年努力，通過技術引進和消化吸收再創新取得的重大成果；正在加快建設的客運專線，是高新技術的系統集成。

    第六次大提速，有哪些新亮點

    與前五次提速相比，第六次大提速究竟有哪些亮點？王勇平説：“第六次大提速以動車組、直達特快、夕發朝至列車為重點，進一步提高客運服務水平，打造了鐵路快速客運新品牌。其中，最突出的亮點就是開行時速２００公里以上的動車組列車。”

    在鐵路第六次大面積提速調圖上，最引人注目的是兩個客運新産品，包括城際快速客車和中心城市間的動車組快速客車。新圖實施後，城際快速客車計劃安排４１６列。主要中心城市間的中長途旅客，可以選行動車組快速客車。與“夕發朝至”相對應，中長途快速旅客列車，主要安排在白天開行，解決了百姓快速往返的要求。

    根據我國中長距離旅客數量持續增長的實際情況，新圖計劃在我國主要中心城市間安排開行８６列機動車組快速客車，縮短主要中心城市間的運行時間。“夕發朝至”等百姓歡迎的老品牌將有所增加，進一步適應人民群眾需要。此外，還將增加７對一站直達特快列車。

背景：國外鐵路既有線提速

    新華社北京４月１２日電（記者任芳、馮曉芳）鐵路提速一直是世界各國鐵路共同追求的長期目標，也是鐵路管理、技術裝備發展和市場服務水平的綜合體現。　　　

    １９３５年，德國的旅客列車平均速度已經達到時速１２０公里。１９７５年，世界上有１０個國家旅客列車平均速度達到時速１２０公里。現在，已有１０多個國家鐵路旅客列車的最高運營速度達到時速２００公里。

    國外各個國家對既有線提速改造提出了其目標值：１９８５年，歐盟確定的既有線提速改造速度標準為時速１６０至２００公里；１９９１年，日本提出在２０１０年前在窄軌既有線上實現時速２００至２５０公里的運行速度；１９９６年，俄羅斯鐵路對既有鐵路旅客列車的最高速度確定為時速２００公里；美國對既有線提速提出了時速１４５公里、１７７公里、２００公里、２４０公里四個等級；法國對繁忙既有幹線旅客列車要求最高速度提高到時速２００公里。

    據不完全統計，截至去年底，世界鐵路既有線提速改造時速２００公里及以上的線路里程約為７９４６公里。