新華社北京５月８日電（記者 姜琳）醞釀已久的北京出租車調價方案７日公佈，打車起步價、等候費、叫車費等擬上調的內容相對具體，而企業運營成本等人們同樣關心的問題卻語焉不詳。人們不免要問：僅靠調價而缺乏配套措施，能否緩解打車難？

    出租車司機掙錢難是不爭的事實。據北京公佈的調價方案，２０１２年北京市出租車單車每月載客收入約１６３００元，其中凈收入佔２２％，約３５８６元，而工作時間為每天十小時左右甚至更多。高強度、低收入，使出租車駕駛日漸成為“雞肋”職業，交通高峰時段的高投入、低産出又使“空跑”“拒載”頻頻發生，加上出租車總量多年基本不增加，種種因素使“打車難”日趨嚴重。

    打車價格不高，固然限制了出租車司機的收入，不過無論是消費者還是出租車司機，長期以來抱怨更多的是出租車公司“拿走”太多。按照上述數據，出租車每月載客收入３６％要交給公司，包括３３％的企業成本和３％的企業利潤。在這裡，企業利潤並不算高，３３％的企業成本是否合情合理，就成了衡量此次調價合理與否的關鍵。這正是長期以來出租車“份子錢”廣受質疑的原因。

    從北京市的方案公佈後相關各方反應來看，漲價對緩解“打車難”的作用還有待觀察。事實上，深圳、上海等已經提價多次的一線城市，不僅“打車難”仍然困擾著廣大市民，而且出租車停運事件時有發生。這説明，提價不是解決“打車難”的唯一辦法。

    市場供需矛盾根源在於供需總量。造成北京“打車難”的主要原因是運力不足。據報道，十年來北京常住人口已由１０００萬出頭增加至２０００余萬，出租車數量卻一直保持在６.６萬輛左右。按照北京“十二五”規劃，直到２０１５年出租車仍然不“擴編”。在公共交通未能徹底改善的情況下，出租車規模始終不變，打車恐怕只會越來越難。

    一些城市已經在出租車管理上進行了積極的探索。無論是香港出租車分顏色分區域管理，還是台北、大連的個體經營模式，都提供了諸多有益經驗。打破既有管理運營格局，從體制機制上進行調整，應該是北京盤活出租車行業的根本出路。