4月18日，國務院總理溫家寶、副總理張德江等出席京滬高速鐵路開工典禮。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路全線開工
溫家寶出席開工典禮併為高速鐵路奠基
18日上午，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在北京出席了京滬高速鐵路開工典禮，並宣佈京滬高速鐵路全線開工。
在大興區京滬高速鐵路北京特大橋橋址開工典禮現場，中國鐵建股份有限公司的8台大型旋挖鑽機同時開鑽。以這個典禮為標誌，京滬高速鐵路這項醞釀十餘年的重大工程，今天終於全線動工。
4月18日，國務院總理溫家寶在京滬高速鐵路開工典禮上宣佈京滬高速鐵路全線開工。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，設計時速350公里，總投資2209.4億元，總工期為5年左右。項目建成後，乘坐火車從北京至上海只需要5個小時。
開工典禮前，溫家寶聽取了鐵道部負責人關於京滬鐵路建設情況的彙報。在開工典禮上，他為京滬高速鐵路股份有限公司揭牌，並與中國鐵建的工人們一起為京滬高速鐵路奠基。溫家寶還走到建設者中間，與他們一一握手，向他們致以親切的問候。
4月18日，國務院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，並與工人代表一起為京滬高速鐵路奠基。新華社記者 高潔 攝
中共中央政治局委員、國務院副總理張德江出席了開工典禮並講話。他指出，建設京滬高速鐵路，是黨中央、國務院作出的一項重大決策。在我國人口最密集、城鎮化程度最高、經濟總量最大、運輸需求最旺盛的地區，建設一條具有世界先進水平的現代化高速鐵路，對於從根本上緩解鐵路運輸緊張狀況，提高我國的自主創新能力，推進我國産業結構調整，促進經濟社會又好又快發展，具有十分重要意義。目前，建設京滬高速鐵路的時機已經成熟，條件完全具備。
張德江要求，各單位、各部門要精心組織、精心設計、精心施工、精心管理，把京滬高速鐵路建設成為世界一流的高速鐵路。國務院各有關部門、沿線各省市政府要把京滬高速鐵路建設擺上重要議事日程，加強領導，密切合作，全力支持，確保工程順利推進。各參建單位和全體建設者要堅持百年大計、質量第一，立足自主創新，抓好生態環境保護，重視節約土地資源，加強施工安全管理，提高投資綜合效益，把京滬高速鐵路建成技術創新工程、資源節約工程、環境友好工程、社會和諧工程。
4月18日，國務院總理溫家寶出席京滬高速鐵路開工典禮，和工人代表親切握手。新華社記者 高潔 攝
京滬高速鐵路前期研究工作歷時10餘年，經過了長期籌劃和準備。2006年2月，國務院常務會議批准京滬高速鐵路項目建議書。2007年8月，國務院常務會議原則同意可行性研究報告。2008年1月16日，國務院常務會議同意開工建設。京滬高速鐵路由我國自行設計，自主開展系統集成，利用國內技術建設基礎工程，裝備全部由國內企業生産製造。
京滬高速鐵路建設總指揮長、高速鐵路沿線7省市代表也分別發言。
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京滬高鐵六大系統技術方案確定 裝備全部由國內企業生産
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）經過多年試驗研究，特別是通過第六次大面積提速的成功實施和京津城際鐵路等客運專線工程的實踐，中國鐵路時速３００～３５０公里高速鐵路技術方案已經形成，技術體系日趨完善。工程主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務六大系統，目前各系統及系統間接口技術方案已經確定。
“京滬高速鐵路工程技術複雜。高速鐵路涵蓋多學科、集成多種高新技術、採用大量新材料和新工藝，是龐大複雜的系統工程。我國高速鐵路發展既立足國內又博採眾長，把引進技術和自主研發相結合。京滬高速鐵路由我國自行設計，自主開展系統集成，利用國內技術建設基礎工程，裝備全部由國內企業生産製造。”鐵道部副部長盧春房説。
工務工程方面：客運專線（高速鐵路）工務工程的關鍵技術包括工程設計、施工技術、軌道部件等。工務工程國産化的關鍵是軌道部件，目前已全面實現國內製造。
牽引供電方面：牽引供電的關鍵技術主要包括：變電和接觸網技術、遠程數據採集和監控技術。京滬高速鐵路牽引供電系統的設計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，並採用國産化、本地化設備。
通信信號方面：京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等都依靠中方力量自主完成，並採用國産化、本地化設備。
動車組方面：京滬高速鐵路動車組將在目前動車組關鍵技術和重要配套技術國産化的基礎上，通過再創新，加大重要零部件和材料的國産化力度，實現高速動車組整車國産化率達７５％以上的目標，並全部由國內企業製造。動車組的採購將通過競爭性談判確定國內製造企業，由國內主機廠對技術質量總負責，承擔動車組總成、車體、轉向架的設計製造，由國內配套企業提供動車組牽引、制動及控制系統等關鍵技術和空調、車窗、鉤緩裝置、受電弓等重要配件的關鍵技術和産品。為滿足京滬高速鐵路運營的需要，我國將自主研發高速臥鋪車，並進一步對動車組進行輕量化設計，優化空氣動力學性能，提高運行品質，改善旅客乘坐環境。
運營調度方面：京滬高速鐵路運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標準設備或本地化生産的設備，具有充分競爭的市場環境。整個建設過程將堅持自主創新，形成具有我國客運專線自主知識産權的技術、産品和品牌，實現京滬高速鐵路運營調度系統的全面國産化。
客運服務方面：京滬高速鐵路客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體將採用開放的國際標準設備或本地化生産的設備。
京滬高鐵建設中的十大技術亮點
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）鐵道部有關負責人表示，廣大鐵路建設者在修建京滬高速鐵路的過程中，將按照鐵道部確定的適合國情、路情、具有自主知識産權的高速鐵路技術標準體系，採用先進、成熟、經濟、實用、可靠的工程結構和技術裝備，瞄準世界水平，博採眾長，自主創新，實現建設世界一流高速鐵路的目標。該項目有十大技術亮點。
一是重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。
二是選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，並繞避不良地質條件地段。無法繞避時，採用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建築物和設備為遠期發展預留條件。
三是最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選後確定。
四是路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，並加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工後沉降。
五是車站的位置、佈局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。特大城市新建與既有的主要車站均設便捷聯絡通道，實現多站到發，方便旅客出行。
六是認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生産和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少佔耕地。
七是重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區；通過城市或居民集中地區時，採用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準和要求。路基邊坡採用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。
八是橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。
九是按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。
十是統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統優化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。
中國鐵建鐵四院京滬高速鐵路工程技術取得突破
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）記者１８日從中國鐵建獲悉，隨著京滬高速鐵路建設全面展開，中國鐵建鐵四院在長期工程技術積累的基礎上加大了科技攻關力度。一些新技術得以在京滬高鐵上運用。
自１９９５年以來，中國鐵建鐵四院先後承擔了６４項京滬高速鐵路部控和院控重大科研課題，投入經費逾千萬元，開展高速鐵路技術創新工作。通過大量工程試驗和實踐，具有自主知識産權的中國高速鐵路技術標準體系和成套工程技術初步形成。
２００３年６月至９月，在鐵道部作出加快京滬高速鐵路建設的重大決策後，中國鐵建鐵四院又組織８個勘測隊、３５０套勘測設備、１００余臺鑽機、２２００余名參戰人員歷時４個月，對京滬高速鐵路可行性研究報告中間審查後線位、站位方案變化較大的地段，進行了草測、初測和定測，在此基礎上確定了線路走向，路基、橋梁主要設計原則和方案以及站後設備規模及投資估算。
在系統總結研究成果的基礎上，中國鐵建鐵四院在鐵道部科技司組織下，會同有關單位一起，于２００２年初步形成了符合新時期中國鐵路發展需求的技術標準體系，即《京滬高速鐵路設計暫行規定》，覆蓋了京滬高速鐵路工務工程、牽引供電、通信信號、列車控制、機車車輛、運輸服務、客運服務等七大系統，實現了各系統的協調銜接，為京滬高速鐵路建設提供了技術條件和科學依據。
以先期開工的武廣、鄭西等客運專線及京滬高速鐵路建設為平臺，中國鐵建鐵四院集中開展了基礎設施、動車組、通信信號、運營調度、牽引供電、旅客服務系統的集成科技攻關和創新工作，重點解決了固定設備之間、固定設備與移動設備之間的配合接口問題，尤其在動車組這種集機械製造、牽引動力、控制技術、信息化于一體的移動設備各子系統之間的集成，形成系統高度匹配，為京滬高速鐵路和我國客運專線建設技術的再創新發揮了先行和示範作用。
與此同時，中國鐵建鐵四院在江蘇省昆山和安徽省鳳陽分別建立了軟土試驗基地和ＣＦＧ樁加固地基試驗基地，通過大量現場試驗，基本掌握了深厚鬆軟土地基變形和沉降控制技術；建成武廣客運專線無砟軌道綜合試驗段，對京滬高速鐵路無砟軌道的選型及設計進行了“賽前熱身”，取得了科學有效的試驗數據，初步形成了我國自主創新的無砟軌道技術。
為適應沿線城市密集、道路河流發達、軟土地基等特點，京滬高速鐵路徐滬段全線橋梁比例達到８０％以上，達到１３５座。在京滬高速鐵路橋梁設計中，大量採用新技術、新結構，在工程建設中解決高速大跨深水橋梁建造技術，其中丹陽至昆山試驗段前１６４公里全部採用高架橋梁通過，是全世界設計長度最長的橋，鎮江京杭大運河特大橋採用（９０米＋１８０米＋９０米）連續梁拱橋方案，成為世界速度最高鐵路中跨度最大橋梁。
四大因素促使京滬高速鐵路上馬
新華社北京４月１８日電(記者齊中熙)舉世矚目的京滬高速鐵路１８日正式開工建設。這一項目從１９９０年１２月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”至今，歷時約１８年，其中四點因素促使其最終上馬。
據鐵道部負責人介紹，京滬鐵路通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。四省三市國土面積佔全國的６．５％，人口占全國的四分之一，ＧＤＰ佔全國的百分之四十，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求巨大。在這一通道修建一條高標準、大能力的現代化高速鐵路十分必要。
一是有利於從根本上緩解京滬鐵路通道運力緊張的狀況，為東部地區率先基本實現現代化提供基礎設施保障。
既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處於限制型運輸狀態，客運需求無法滿足，尤其是春運、暑運、黃金周更是“一票難求”；貨物運輸請車滿足率僅為３５％左右。
２００７年，既有的京滬線平均每公里客運密度為４７８２萬人公里、貨運密度為６２７７萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的５．２倍和２．１倍，處於極度飽和狀態。
近年來，通過電氣化改造、提速改造，既有京滬鐵路的挖潛已經到了極限。新建京滬高速鐵路，在京滬鐵路通道上實現客貨分線運輸，使京滬高速鐵路年單向旅客輸送能力達８０００萬人，既有京滬線年貨物輸送能力達１億噸以上，將從根本上解決京滬鐵路通道“瓶頸”制約問題，為東部地區率先基本實現現代化提供可靠運力保證。
二是有利於完善交通運輸體系，轉變交通發展方式，更好地滿足不同層次旅客的出行需要。
京滬高速鐵路建成後，將在高速鐵路本線大量開行時速３００公里高速列車，在既有京滬線保留開行部分普速旅客列車，同時鐵路與其他交通方式可以更好地實現優勢互補，這將使我國東部地區的交通運輸體系更加完善，為廣大旅客提供更加豐富的運輸産品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。
三是有利於促進資源節約和環境保護，構建和諧社會。
我國人多、地少、資源短缺的基本國情，在京滬高速鐵路所經地區表現得更為典型。日益嚴重的人口、資源、環境壓力，已經成為影響我國尤其是東部地區經濟社會又好又快發展的主要障礙。
建設京滬高速鐵路，將使鐵路佔地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、全天候運行的比較優勢得到充分發揮，在發展運輸生産力的同時，能夠有效降低單位運量對土地、能源等資源的佔用或消耗，減少對環境造成的污染，降低全社會的運輸成本，促進經濟發展與人口、資源、環境相協調。
四是有利於促進東部地區經濟結構調整，改善生産力佈局，提高自主創新能力和競爭力。
京滬高速鐵路所帶來的交通基礎設施的重大變化，將對東部地區乃至國家的經濟結構、生産力佈局産生深刻影響，促進産業結構的優化升級和經濟發展方式的轉變。同時，與高速鐵路相關的機械、電子、通信、信息、建材、環保等産業，將獲得更多的市場空間和發展機遇，促進自主創新能力和競爭力的提高。
鐵道部負責人強調，建設京滬高速鐵路，完全符合科學發展、和諧發展的要求，完全符合建設資源節約型、環境友好型交通運輸體系的要求，也完全符合我國經濟社會發展的需要。
[新聞背景]
京滬高速鐵路的論證歷程大事記
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）京滬高速鐵路１８日正式開工建設。從項目方案構想到付諸實施，其中經歷的主要大事有：
１９９０年１２月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。
１９９４年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。
１９９４年１２月，國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。
１９９６年４月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”。
１９９７年４月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，並據此上報了項目建議書。
１９９８年１０月至２０００年４月，當時的國家計委委託中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評估補充稿）。
２０００年１月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成並上報國家計委《關於高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
２００１年，當時的國家計委和國土資源部聯合頒發《關於預留京滬高速鐵路建設用地的通知》，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。
２００３年７月至１０月，完成了設計暫行規定國際諮詢。
２００３年９月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。
２００３年１２月至２００５年７月，完成了設計國際諮詢。
２００６年２月２２日，國務院第１２６次常務會議批准京滬高速鐵路立項。
２００６年５月至１１月，中咨公司受國家發改委委託完成了可行性研究報告的評估工作。
２００７年８月２９日，國務院常務會議原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告，９月１２日國家發改委批准京滬高速鐵路可行性研究報告。
２００７年１０月２２日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。
２００７年１１月１６日至１２月１日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計優化評審工作。
２００７年１２月５日，鐵道部批復初步設計。
２００７年１２月１０日，京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。
２００７年１２月２６日，國土資源部批復先期用地。
２００７年１２月２７日，京滬高速鐵路股份有限公司創立。
２００８年１月１６日，國務院常務會議同意開工建設。
世界高速鐵路概況
新華社北京４月１８日電（記者齊中熙）高速鐵路是多種高新技術的系統集成，融合了交流傳動技術、複合制動技術、高速轉向架技術、高強輕型材料與結構技術、減阻降噪技術、密封技術、現代控制與診斷技術等一系列當代最新科技成果。
在高新技術的帶動下，世界第一條高速鐵路—日本新幹線于１９６４年成功運營，從此拉開了世界高速鐵路發展的帷幕。
近年來，發展高速鐵路已經成為一種浪潮，目前，世界上有高速鐵路運營的國家和地區是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國台灣。全世界共有１萬公里以上高速鐵路運營，１萬公里以上高速鐵路正在建設，還有２萬公里以上的高速鐵路正在規劃中。
世界高速鐵路的誕生和發展，極大地改變了人們的時空觀念，使鐵路旅客運輸發生了革命性變化，提高了鐵路在客運市場中的競爭力。高速鐵路在客運市場有四大優勢：一是速度快。時速２５０公里及以上的高速鐵路，在旅行距離１０００公里範圍內，具有明顯的競爭優勢。
二是安全可靠。日本新幹線自運營以來，從沒有發生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路１０多年來始終保持安全運營的良好紀錄。
三是經濟實惠。從國外高速鐵路票價看，比乘坐飛機和汽車更經濟划算。
四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過８０００萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達１．５億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。
