新華社北京４月７日電(記者 袁震宇　劉莉莉)本月８日，馬來西亞航空公司ＭＨ３７０航班失聯將滿一個月，多國聯合進行大規模搜救，但仍未找到飛機下落。儘管失聯原因尚未明晰，但隨著調查深入，這一事件暴露出航空安全方面的諸多問題。

    新華社記者就此採訪了美國、英國、法國、日本、以色列等國的航空、安全專家和相關機構，解答相關問題，探尋可能的解決方案。

    一問：能否讓通信系統關不掉？

    馬來西亞總理納吉布３月１５日在新聞發佈會上説，馬航失聯客機通信系統是“被人為關閉的”。有沒有可能使機上的通信系統一直保持開啟狀態，且無法被人為關閉？

    【解答】

    不願公開姓名的美國西雅圖航電系統專家：現在就可以從技術上防止機上人員關閉通信系統。但這不僅是飛機設備的問題，還需要空地配合，需要更新地面相關系統。事實上，飛機有多種通信系統，包括無線電系統、雷達系統、飛機通信尋址和報告系統（ＡＣＡＲＳ）、緊急定位發射器（ＥＬＴ）等。對於ＡＣＡＲＳ和ＥＬＴ這兩個系統來説，媒體報道的所謂“關閉”並非徹底關閉，而是一種“待機”狀態，仍有信號向外發射。

    二問：能否始終掌握飛機位置？

    航班失聯後，調查人員一直無法確認飛機的具體位置，搜尋範圍幾經改變，給搜救工作帶來極大困難。無論何種突發狀況下，是否可使地面一直實時掌握飛機位置？

    【解答】

    另一位不願公開姓名的西雅圖航空專家：要始終掌握飛機位置，就是指實時數據傳輸，技術上是可以做到的。比如波音公司的飛機已經實現寬帶上網，美國總統專機、國務卿出訪用機等公務機都會租用波音的寬帶服務。但是否推廣仍有許多考量，最重要的是成本問題，即如何在經濟性和安全性之間取得平衡。

    三問：如何防範冒用護照登機？

    國際刑警組織３月９日證實，至少兩本已在該組織數據庫備案的失竊護照被失聯客機的乘客使用。雖然調查顯示冒用護照的兩名伊朗公民是恐怖分子的可能性很小，但危險分子冒用護照登機的可能性確實存在，該如何降低這種風險？

    【解答】

    國際刑警組織：“９·１１”恐怖襲擊事件發生後，國際刑警組織于２００２年建立了“被盜及丟失旅行文件數據庫”，以防止恐怖分子和其他危險犯罪分子使用假證件入境。該數據庫目前已登記４０００多萬本被盜和丟失護照，每年被搜索次數超８億次。通過數據庫，查詢者僅用數秒便能核驗護照是否在數據庫中被登記。２０１３年，國際刑警組織１９０個成員國中只有不到２０個國家系統性地使用數據庫核驗國際乘客護照信息。為此，國際刑警組織發起Ｉ－Ｃｈｅｃｋｉｔ行動，授權其旅遊業、酒店和銀行業的合作方在客戶預訂機票、入住酒店或銀行開戶時能夠使用“被盜及丟失旅行文件數據庫”核驗信息。

    四問：如何防範危險分子通過機場安檢？

    目前，尚不能完全排除機上人員發動襲擊的可能性。目前世界各地機場安檢嚴密，尖端技術被廣泛應用，危險物品上機的可能性已經極低，但在防範危險人員方面仍有漏洞。如何防止危險分子登機？

    【解答】

    以色列“阿西納”安保公司安全專家奧默·列維亞夫：以色列的航空安檢有獨特的指導思想，就是始終認為襲擊飛機的不光是物品，更是恐怖分子。因此我們實行的是將技術與人的因素相結合的突破性安檢方式。以色列安檢人員都受過廣泛的專業訓練，他們知道該問什麼問題、知道如何察言觀色、知道怎樣標記可疑人員。世界上絕大多數機場的安全問題是過於注重技術，技術是有局限的，安檢人員應更注意與旅客的人際互動。注重“人”的安檢方式也許更費時間和資源，但以色列機場的安全記錄多年來屢屢證明這一方式的重要性和有效性。此外，能讓機場安檢系統更加有效的方式是注重合作，比如以色列的航空安檢程序是由國家安全總局（辛貝特）指導設計，機場與以色列航空公司作為一體共同進行安檢，等等。

    五問：能否動態監控機組人員的心理健康？

    馬來西亞官方通訊社４月２日報道，馬警方正就劫持、蓄意破壞、心理問題以及個人問題四個方面調查包括機長和副機長在內的機組人員。如果機組人員在飛行中蓄意破壞飛機，這種行為極難防範。應對的有效方法之一是對其心理狀況進行動態監控，這一點能否做到？

    【解答】

    日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負責人：根據國際民用航空組織的要求，日本規定飛行員須定期進行身體健康和精神健康診斷，機長為半年一次，副機長為一年一次。日本的航空保安措施規定，機長和乘務員有將進行危險行動的乘客“請下飛機”的權利，但沒有關於機組人員本身進行危險行動的設想和預防措施。

    六問：如何防止飛行員在空中的危險行為？

    一名澳大利亞年輕女子３月１１日聲稱，失聯航班的副駕駛法裏克·阿卜杜勒·哈米德先前在一次執飛中，邀請她和朋友進入飛機駕駛艙尋開心，還在飛行中吸煙。讓非機組成員進入駕駛艙，將嚴重威脅飛行安全。如何防範此類危險行為？

    【解答】

    英國《國際航空安全》雜誌主編菲利普·鮑姆：在“９·１１”事件後，飛機起飛前的檢查工作和駕駛艙門使用規程都更加嚴格。但不少機組人員仍比較大意，未遵守使用駕駛艙門的“３秒原則”，即每次打開艙門的時間不能超過３秒。我們需要反復強調其重要性，確保機組人員切實遵守操作規程，防患于未然。

    七問：經過維修的客機安全性是否會降低？

    馬航３月９日表示，失聯飛機曾于２０１２年在上海浦東國際機場與其他飛機發生擦碰，機翼受損，但已由波音公司修復並確認無礙飛行。受損後經過維修的飛機，會不會産生安全隱患？

    【解答】

    英國布魯內爾大學航空學專家蓋伊·格拉頓：我並不擔心這方面的問題。對於受損飛機維修的審批、施工都有嚴格規定。沒有理由懷疑在波音公司和馬航經正常程序對飛機進行維修後，這架客機的安全性會降低。

    八問：能否在每班飛機上配備專職安全員？

    如果失聯航班上配備有經過專門訓練的安全員，在發生襲擊時，或許能避免危害結果的發生。事實上，很多航空公司已在部分航班上配備專職安全員，但極少能做到在每班飛機上都有。安全員有助提升航班安全性，是否可以做到每班飛機都配備？

    【解答】

    日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負責人：目前日本沒有立法要求航空公司在每班飛機上都配安全員。航空公司會選定部分航班配備，但不會透露具體是哪些航班。無法在所有航班上配備有多種原因，如人手不足等，而且安全員將佔據飛機座席，影響航空公司效益。我剛剛出席的國際民航組織會議已經在討論有關建議各國立法配備安全員的問題。

    九問：有無必要因此次事件擔憂乘機出行的安全性？

    【解答】

    中國民航大學副校長、民航特聘專家吳仁彪：民航還是最安全的交通運輸方式，這從美國聯邦航空局發佈的安全數字可以看得見。去年全世界民航運送乘客３０億人次，執行飛行３５００萬架航班，失事死亡２２４人，這個比例相對公路、鐵路來看非常低。而且中國民航的安全形勢是比較好的，近５年百萬架次重大事故率的平均值為０．０８，低於同期全球民航０．４２的平均值，安全狀況好於世界平均水平。（參與記者：林小春、楊汀、范小林、劉石磊、黃涵、宋宇）