在4月底與11個相關省市政府主要負責人座談研究建設長江經濟帶後，中國總理李克強11日再度就長江經濟帶的建設作出部署。

    在當天召開的國務院常務會議上，李克強要求注重發揮水運運量大、成本低、節能節地的優勢，通過打造綜合立體交通走廊推動長江經濟帶的建設。

    業內人士接受中新網記者採訪時表示，此次國務院常務會議對航道、船型以及多種交通方式銜接的三方面佈局，將較好地“疏通”長江黃金水道。而打破行政區劃“門戶”、基礎設施共建共享，則有助於形成統一開放市場體系，讓長江這條巨龍帶動五分之一國土上的經濟以及6億民眾生活的齊步提升。

    針對綜合立體交通走廊的建設，11日召開的會議提出了多項具體措施。首先是加快實施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶頸，擴大三峽樞紐通過能力和幹線過江通行能力，提升長江黃金水道功能。

    “目前運輸的瓶頸主要在於長江中上遊的船閘、大壩較多，而且其中許多船閘的通行能力也滿足不了運輸需求”，國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰告訴中新網記者，除了航道本身，大量運輸企業的存在也是長江通行能力的重要制約，“客戶多了，運輸組織和管理效率自然也就下來了”。

    大量運輸企業的存在帶來的另一個問題就是船舶標準的不統一。今天召開的會議明確提出，推進內河船型標準化，研究推廣三峽船型和江海直達船型，鼓勵發展節能環保船舶。

    “國際上同一條水道上走的船型都有統一標準，但我們現在還是萬國船型”，董焰分析説，船舶標準的不統一，導致了整個航道很難採取一元化的管理模式。未來，如果船舶的標準化能順利推進，航道、碼頭的標準化就會“很好辦”。

    相比于航道和船型，董焰認為目前長江水道多種交通運輸方式的銜接已經有著較好的基礎。他分析説，這些年來，沿江鐵路和公路通道都建設得較好，此次會議提出銜接問題是為了鼓勵各方面以更高的標準繼續推進。

    不過，董焰強調，無論是船型還是航道都只是表面現象，問題的深層次原因在於水道上大量“門戶”的存在。

    董焰分析説，上述一問題的存在有著一定的歷史性原因。當初，由於財力總體不足，對航道的管理開始按區域細分。而船舶企業也呈現出過小過多這一碎片化特點，“這兩個問題正是黃金水道運輸效率提升的最大阻礙”。

    有基於此，今天的會議明確指出要改革創新區域協調發展體制機制，打破行政區劃“門戶”，立足全局、統籌“落子”。

    董焰分析説，為了打破“門戶”，官方未來或兩方面著手。其一是通過管運分離，整合運輸公司，形成幾個跨行業、跨區域的大企業，這樣既能避免區域管理上的衝突，又能避免不同貨物間的混亂。而航道管理也將制定統一的標準，並可能成立幾個大公司分區域管理。  (記者 周銳)