新華社西安１０月８日電 （記者 劉詩平、曹婷、范世輝）拉薩是我國目前唯一不通高速公路的省會城市，全國高速公路的“拉薩孤島”何時會被打破？修建青藏高速公路將面臨哪些挑戰？從北京到拉薩的京藏高速公路何時能最後貫通？帶著這些問題，新華社記者日前採訪了承擔國家科技支撐計劃項目“高海拔高寒地區高速公路建設技術”的中交第一公路勘察設計研究院相關負責人。

    一問：青藏高速公路是否有必要修建

    記者：平均海拔４５００米左右的青藏高原，有著桀驁難馴的高原凍土。多年凍土區能否修築高速公路？是否有必要修築青藏高速公路？

    中交一公院黨委書記、國家勘察設計大師汪雙傑：青藏高速公路全長約１１００公里，是國家“７１１１８”高速公路網（７條首都放射線、１１條南北縱線、１８條東西橫線）中京藏高速尚未建設的最後一段，也是西藏自治區唯一一條納入國家高速公路網的公路項目。

    我們承擔的“高海拔高寒地區高速公路建設技術”攻關項目，正是以擬建青藏高速公路為主要對象，研究青藏高原中部海拔４５００米以上多年凍土地區、空氣含氧量５０％左右、年太陽輻射８０００ＭＪ／ｍ２左右、年平均氣溫０℃至－５℃等惡劣環境下２５米以上寬尺度路基、８０厘米以上厚重交通路面結構的高速公路建設技術，為高速公路跨越地球第三極——青藏高原，實現國家高速公路網的全部貫通提供技術儲備。

    項目實施將攻克生態脆弱、大溫差、長期負溫、強紫外線輻射等環境下多年凍土地基上修築高速公路這一世界工程難題，突破高海拔、高寒地區高速公路建設關鍵技術瓶頸，滿足國家重大工程——青藏高速公路建設的科技需求。

    二問：京藏高速需考慮哪些因素

    記者：如果修京藏高速的話，需考慮哪些主要因素？

    汪雙傑：就技術角度而言，修青藏高速，能不能利用現在的青藏公路？我們認為客觀條件不允許，因為現有青藏公路的機體已受到傷害，重新利用並不會節約建設成本。青藏公路也不會廢棄，可繼續作為國道存在，擔負必要的地方通道、運輸週轉和旅遊等功能。

    其次，路基變寬後，用什麼措施保證其不出病害。從青藏鐵路來看，道砟可平衡和調節變形，但作為整體結構的公路路面變形如何控制？凍土問題可以用修橋解決，但如果全部修橋投資將多大？高速公路尺度較鐵路大５倍，橋梁樁基形式也不相同，鐵路動荷載大，而公路的靜荷載則大得多，這一系列問題如何應對，必須考慮。其他施工技術，如片塊石、熱棒、隔熱板等一些特殊結構的施工工藝如何控制；對路面來講，晝夜溫差大、高原散熱快、風大、氣溫低，這些施工質量控制都需要系統、深入考慮。

    再次，快速養護問題，現在的青藏公路瀝青路面一般來説５月至９月養護。高速公路不行，一個小小的漏洞就可能造成巨大危險。

    此外，在高原開車要保證安全，對一些指標的控制，比如合適的轉彎半徑，合理的停車視距等。還有必要的快速救援功能等，均需全面規劃和思考。

    三問：修青藏高速存在哪些挑戰

    記者：京藏高速的主要核心問題是多年凍土。在雪域高原修築青藏高速，具體來説存在哪些挑戰？

    汪雙傑：青藏公路的凍土問題，主要分佈在西大灘與安多之間。由於青藏高原特殊的地理、氣候及多年凍土環境，使得青藏高速仍然面臨著能否建設和如何建設的難題。多年凍土的技術研究，青藏鐵路也好、青藏公路也好，路基相對較窄，高速公路路基則要寬得多，這是第一個面臨的問題。

    第二，高速公路路面施工條件要求比二級以下的等級公路更高，瀝青路面上去以後，路基加寬，吸熱量會更大，加上高速行車，對路面的平整度要求更高，凍土地區路基的變形控制，包括對路面的要求跟以前有很大的區別。

    第三，全球氣候升溫對凍土的影響。這些年升溫影響已經出現，在以後數十年內，凍土的退化對工程造成的傷害是必須面臨的課題。青藏工程走廊內現有工程分佈密集、相互作用影響顯著。高海拔高寒地區高速公路合理佈局、建設形式及其凍土環境效應，關係到青藏高速能否順利建設。多年凍土地區橋梁與隧道修築一直被視為世界性難題。突破高海拔高寒地區高速公路建設關鍵技術瓶頸，是青藏高速成功建設的技術保障。

    此外，大規模工程建設的環境效應及其修復技術，對青藏高原脆弱生態系統功能的保護與恢復、改善，意義重大、影響深遠。針對青藏高原多年凍土區脆弱的生態環境，青藏高速工程規劃與建設，必須全面考慮對環境的影響和保護。

    四問：與其他進藏公路比有何優勢

    記者：與川藏、滇藏、新藏公路相比，青藏高速公路修建有何優勢？

    汪雙傑：規劃的青藏高速沿現有青藏二級公路走廊，地形起伏小，青藏高原崑崙山至唐古拉山間處於相對平坦的高臺地。而新疆進藏公路需翻越海拔５０００米以上高山５座，雪山達坂達１６座；四川進藏公路穿越整個橫斷山脈的１４座大山，橫跨大渡河、“三江”等大江大河以及８條大斷裂帶。

    相對而言，青藏高速建設難度要小、受損後恢復通行快，有利於鞏固國防需要。因此，在所有進藏高速公路中青藏高速建設里程最短、工程量小、投資省、工期短。

    青藏高速從西寧至拉薩約１９００公里，西寧至茶卡段３００多公里高速化路面已建成，茶卡至格爾木約４００公里高速化路面正在建設中。新建青藏高速僅有約１１００公里，是目前所有進藏高速公路中最佳的進藏大通道。

    五問：青藏高速預計何時能開工

    記者：據你觀察，青藏高速預計會何時開工？

    汪雙傑：青藏高速公路格爾木到拉薩段１１００公里未修高速公路，制約項目上馬的核心技術瓶頸就是５００多公里的多年凍土。２０１３年６月發佈的《國家公路網規劃》中，京藏高速的最後建設路段——格爾木至拉薩段已納入“十二五”後期建設規劃，能否開工建設將直接取決於國家意志和多年凍土地區高速公路修築技術的支撐保障體系。

    青藏高速是需要國家投資建設的重要戰略基礎設施。從建設角度來説，國家有能力建設這條公路。從技術儲備而言，我們也有信心建設這條公路，信心來自於我們這些年的研究，交通運輸部也開展了青藏高速關鍵技術研究。這些研究成果，對青藏高速上馬提供著技術支持。而且研究期間，都在不斷進行實體工程驗證，比如目前正在建設的青海共和至玉樹的高速公路項目，已成為多年凍土地區建設高速公路的最佳試驗示範基地。

    我們的研究與工程示範，將為成功建設高海拔高寒地區高速公路掃除技術障礙，提升高海拔高寒地區高速公路交通安全和服務水平，指導高速公路路線、路基、路面、橋涵與環境保護等設計的前期工作。

    我們期待，不久的將來，人們能夠愉快安全地行駛在寬闊順暢的京藏高速公路上。