“價格調整的同時，本市將在2年內啟動3個層次、20個方面、110項措施，改善公共交通服務。”地鐵公交調價聽證會前，北京市交通委主任周正宇昨日率先發佈了公共交通升級規劃。

2017年，北京90%中心城區乘客步行到最近公交站點不超過500米，五環路內步行1公里即可到達地鐵站，中心城區公共交通出行比例達到52%，軌道交通運營里程達到660公里以上，公交專用道總里程達到480公里。

地鐵：總里程年底邁入500公里階段

乘客出門看“色”選線

北京市交通委計劃通過官方微博等實時發佈軌道交通（地鐵）早高峰擁擠度示意圖，主要用滿載率體現出擁擠度，並用三種顏色呈現。

當滿載率小于100%時為綠色，在100%到120%之間時顯示為紅色，滿載率大於120%則為黑色。另外紅點表示限流車站。

目前，這項測試已經開始，每日早高峰7時30分至8時30分收集數據。周正宇介紹，等到數據更穩定一些，將擇機對市民發佈。

中心城區地鐵發車間隔2分鐘

未來，地鐵將繼續挖潛，提高運營能力。按照計劃，中心城區的線路發車間隔都將逐步縮短到2分鐘。目前，地鐵2號線已經實現這一目標。2015年，1號線、5號線、6號線、10號線、15號線、大興線和亦莊線的運輸能力將率先提高，早高峰運力將增加5%到15%。

13號線、八通線安全門也將投入使用。2017年年底前，1號線、2號線也將加裝安全門，宣武門站、國貿站、芍藥居站增建換乘通道，13號線增加清華東站和建材城站。

京津冀將建市郊鐵路

北京的軌道線網將越來越龐大。今年年底，6號線二期、7號線、14號線東段、15號線一期西段將開通，北京市軌道交通將再增加62公里，總里程將達到527公里，邁入500公里階段。

到2020年，中心城區90%乘客換乘地鐵步行距離將在750米以內。同時，按照京津冀協同發展戰略，北京將與周邊區域加快區域快線（市郊鐵路）的建設。到2017年，京津冀重點城市同步實施交通卡互聯互通。

公交：每座地鐵站外至少2條公交接駁

“袖珍”純電動公交車懷柔試運營

今後北京公交線路將分類，明確區分公交快線、市區普線、微循環線、市郊連接線、郊區線、定制公交線等六大類。

微循環線路將成為今明兩年的調整重點。6米級小型純電動公交車試點線路最近將在懷柔區“試水”，今年年內將開通朝陽區和石景山區的線路，明年將推廣到具備條件的中心城區域。按計劃，2015年北京市將在114條微循環線路的基礎上再開通10條，到2017年初步建成中心城區微循環公交線路體系，解決部分小區因周邊道路條件不足導致的短途出行難問題。

郊區線路運營時間將延長

北京地面公交的線網將進一步擴大，與軌道交通線網更好交互，每座地鐵站外至少會有2條公交線路接駁。現有的34條夜班公交線也將擴容，繼續向城市副中心、新機場、新火車站等區域拓展夜班車覆蓋範圍。

交通部門將落實京津冀協同發展戰略，進一步擴大郊區線網覆蓋面，適度延長郊區線路營業時間，促進城鄉客運服務均等化。

公交專用道將達480公里

到2017年，480公里公交專用道將連接成網。今年年內，北京西南三環主路就將施劃公交專用道，公交車時速將從17公里提高到26公里。

公交集團負責人王春傑説，此舉必將吸引更多汽車族或者地鐵族選擇定制公交。預計到2017年，這種公交模式日客流量將達到2萬人次。根據出行需求，北京市將擴大企事業單位通勤班車、季節性專車線路、城市觀光線路等，實現多層次定制公交服務。

公交全部改空調車

到2017年，五環內電驅動公交車和清潔能源公交車比例將超過70%，現有非空調公交車將全部更新為空調車。

2015年至2017年，北京市將建成公眾出行信息統一發佈系統，為電子站牌、移動終端車輛到站預報等公眾服務提供統一的車輛到站預報信息，提高車輛到站信息預報的準確性和可靠性，初步實現“智慧公交”。

其他升級服務：年內公共自行車將達4萬輛

百餘公里非機動車道上色

目前已經制定的2015年至2017年道路步行、自行車設施綜合整治工作計劃，重點針對四環路以內步行、自行車交通系統進行整治，保障人行道、自行車道的連續性。

2015年，北京市計劃對67條路共298公里進行整治，2016年計劃對70條路共232公里進行整治，2017年計劃對52條路共212公里進行整治，其中施劃彩色路面標識的自行車專用道150公里。同時，今年年內北京市公共自行車數量將擴充到4萬輛。

啟動京北客流調研

交通擁堵可能因為各種各樣的城市病造成，北京市交通委啟動了相關調研，希望剝離出致堵根結。目前，城市北部和燕郊區域都已經啟動課題。比如，昌平區目前已經有4條地鐵線，基本實現所有規劃，但仍出現擁擠、擁堵現象。這就涉及城市功能佈局的因素。今後，交通部門將通過加開地面線路、增加該區域地鐵線網之間換乘等方式，局部緩堵、緩擠。

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交通從業者看調價

在昨天的公共交通升級規劃發佈會上，票價調整依然成為焦點話題。北京市公交集團和北京地鐵公司負責人分別談了自己的看法。

公交集團負責人王春傑：票制票價改革最核心的目的是提高服務

“長期實施低票價政策，給企業帶來一定的困難和問題。”王春傑舉了幾個例子，今年北京市要發展100輛6米純電動車，需要在10個場站建設充電樁，成本大約需要5000萬元；北京市公交信息化水平建設滯後，今年最後1.2萬部車實現GPS覆蓋，需要大約1.2億元的投入……這些都需要大量資金跟進，雖然企業每年有票價補貼，但也只是勉強維持運營，企業員工收入偏低，發展活力不足。

如果票價調整，企業會解決一些歷史遺留問題，注入新動力。“票制票價改革最核心的目的是提高服務。”王春傑説，目前已經制定了一系列的升級舉措，打造北京“智慧公交”。

北京地鐵負責人謝正光：票價調整一定程度抑制客流增長

北京地鐵擁擠是從2007年開始明顯起來的。當年，隨著5號線開通，全路網施行單一票價。“當時我們預估地鐵客流增長幅度為3成，結果出乎意料。”謝正光説，13號線增長68.8%，八通線增長了90.6%。

地鐵的運力和運量開始賽跑。

最近幾年，每年都有新線路開通，但是運力與運量之間的矛盾日益加劇。一些線路車輛每天超負荷運轉，扶梯等設施也高頻率使用。客流大站的服務水平下滑，站外限流時間達到三四十分鐘。

同時，一些老線面臨維護維修。八通線和13號線等需全面升級改造，大約需要5年時間；5號線、10號線也需要擴容，從立項到購車到最終調試上線需要大約3年週期。這裡面還需要大量資金投入。

“雖然財政補貼隨著客流量增多，但是列車運營成本、軌道線網長度等都在不斷增加，低票價並不利於解決這些迫在眉睫的問題。”謝正光説，隨著票價的改革，一部分短途出行的市民可能會轉乘其他交通工具，從而減少一部分客流，抑制客流增長。