新華社北京１１月３０日電（記者楊毅沉、熊琳）北京單雙號限行常態化“命題”爭議背後，公共交通保障能力成為關注焦點之一。如果單雙號限行常態化政策成真，機動車尤其是私家車減半過後北京公共交通能否扛得住？

２０１３年底出臺的《北京市空氣重污染應急預案》中指出，若啟動單雙號限行，北京全市公共交通預計增加客流２００萬人次。這種大量增加的客流壓力，將給公交、地鐵提出更高的保障要求。

到２０１４年底，北京地鐵全網線路長度將達到近５３０公里；而目前北京公交車總量不超過２萬輛。但與之相對應的是，截至２０１４年１０月末，北京市機動車保有量達５６１．３萬輛，駕駛人８９２．８萬人。公共交通保障能力與機動車尤其是私家車減半後擔負的交通量相比，匹配能力存疑。

從實際情況看，我國大型城市在公交保障上還遠未達到私家車大量限行後的實際需要。在２０１３年９月１６日北京地鐵４號線及大興線發生故障後，北京公交集團加派１３０輛公交車疏導乘客，但與４號線平時每日１３０萬人次－１４０萬人次的運量相比，顯然無法滿足運力增加需求。今年１１月，北京曾在ＡＰＥＣ會議期間再次實行單雙號限行措施，但就在１１月６日，北京地鐵５號線因擁擠造成人身傷亡事故，當天，北京地鐵全網的運量達到１１１４萬人次，這也成為人們對單雙號限行政策常態化實施擔憂的一個“注腳”。

根據此前《北京市空氣重污染應急預案》提出的要求，在實施單雙號限行當天，北京市區公交、郊區客運企業將按高峰應急運力配置車輛，優先調派純電動、混合動力、天然氣等清潔能源公交車，全市將增加２．１萬輛至２．５萬輛運營車次，備班車輛不少於１５０輛。但與應急政策相比，如果單雙號限行政策常態化，上述政策能否滿足北京２１００萬市民的出行要求仍是疑問。

中國人民公安大學交通管理工程系教授高萬雲認為，單雙號能否常態化，不能單純從某一個部門某一個角度來看。比如説從公安交通管理的角度，或者是環保部門的角度來看，ＡＰＥＣ會議期間採取單雙號限行措施，路上的車輛大量減少，肯定對緩解交通擁堵、改善空氣質量有很好的效果。但對於一個城市來説，交通還涉及生産、生活、經濟發展等諸多領域，牽一髮而動全身。

與此同時，部分專家指出，在嚴重污染日，與其傾力增加公共交通運力保障市民出行，不如更多考慮適當停工、停課，一方面保障市民健康，另一方面也將緩解公共交通壓力。但重污染天氣以及重要會議期間大範圍停工停課的政策，顯然有其特殊性，如何權衡公共交通保障能力與市民外出交通需求，也不能光靠放假來解決。