把“出海口”搬到“家門口”

    對沒有海港的安徽來説，鐵海聯運實現了鐵路、海運無縫隙對接，成為融入“一帶一路”國家戰略的新方式—

    鐵海聯運是出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是進口貨物由船舶運輸到達沿海海港之後由鐵路運入，一般而言，它只需“一次申報、一次查驗、一次放行”，就可完成整個進出口過程。

    有統計顯示，我國鐵海聯運約佔港口貨物吞吐量的1.5%和鐵路貨運量的2%，與歐美國家各大港口鐵路集疏量超過20%的比重差距很大，有很大發展空間。鐵海聯運優勢在哪？

    ——連通陸路與海上絲綢之路，到站即出海，縮短貨運週期、減少物流費用，出口通道更高效

    5月12日，大型門吊在空中來回移動，蚌埠鐵路無水港裏一派繁忙景象，排列整齊的國際集裝箱正在被吊裝上火車。 “晚上8點，這些集裝箱將跟隨鐵海聯運班列駛向上海，然後經洋山港裝船出海。 ”上海鐵路局蚌埠貨運中心蚌埠經營部副主任丁學建告訴記者，貨物在這裡可就地辦理全部的報關、檢驗檢疫等手續，並且24小時可以通關。

    “我們採取定點、定線、定車次、定時、定價的運作模式，做到與船期表同步，發出的貨物無需在港口等待，有效縮短了貨運週期、減少了物流費用。 ”蚌埠口岸辦負責人王文勝説，公路運輸易受交通、天氣等因素影響，經常會延誤時間，而且運輸成本高、汽車尾氣排放大、易堵塞城市交通。

    “選擇鐵海聯運，不僅貨物運輸出海的時間大為縮短，而且因採用同一規格的集裝箱，還節省了可觀的集裝箱費用。”王文勝告訴記者，目前採用鐵路運輸的物流成本要比公路減少30%左右，再加之政府其他補貼，整體費用大為降低。

    到站即出海，鐵海聯運使得出口通道更高效便利，也吸引著合肥、阜陽、淮南、淮北、宿州等城市加入進來。 5月8日，合肥市、寧波市、上海鐵路局三方簽署戰略合作協議，正式開闢“合肥-寧波”鐵海聯運新通道，以此作為“海上絲綢之路”中內陸到港口的快捷物流通道。而在此前，長三角鐵海聯運集裝箱班列就在合肥貨運北站首發，滿載51個集裝箱的貨運班列直抵寧波港，並由海運發往目的地泰國。

    “鐵海聯運是連接陸路與海上絲綢之路的運輸方式，運用這一模式，可以將我省打造成連接陸上絲綢之路和海上絲綢之路的重要節點，給我省擴大開放帶來了新的發展機遇。”安徽省口岸辦主任徐滋躍表示，目前安徽省向西開通了合新歐國際班列，融入“絲綢之路”經濟帶；向東借助鐵海聯運，把海港搬到了內陸，企業不出家門，貨物就可以運往世界各地，開啟了融入“海上絲綢之路”時代。怎樣打造更多內陸“無水港”？

    ——加快發展內陸城市鐵路港口業，開通更多鐵海聯運班列，加緊實行“鐵水聯動”

    隨著安徽省開放型經濟的發展，需要出海的貨物也越來越多，與沿海港口進行合作，把“出海口”搬到“家門口”，成為當下提升貿易便利化水平、擴大外貿規模的一條好路子。而同時，我國成為世界第一貿易大國，海港需要更多的集裝箱才能滿足貨運市場需求。

    在國際貿易中，貨物運輸每提高一個小時，都是競爭力的提升，鐵海聯運的運輸週期短、低成本高效率等優勢，讓不少企業重新選擇了鐵路。“這就給我省鐵路發展帶來了新的機遇。”徐滋躍説，目前沿海港口都將“以鐵興港”作為主要抓手，積極推動鐵海聯運發展，可以説陸港因“海”受矚目，因“海”煥發新活力。 “鐵海聯運成為安徽連接世界的另一種方式，不僅把蚌埠、合肥變成了內陸無水港口，今後還可以把皖北、皖南其他擁有鐵路的城市發展成‘無水港’，讓整個安徽離海更近些，更加開放。 ”

    隨著鐵海聯運的發展，樞紐型的內陸城市鐵路港口業快速發展，煥發勃勃生機。目前蚌埠鐵路無水港已引入中遠、中海、馬士基等多家船務公司，吸引江蘇恒隆物流、安徽中成漢方國際物流等多家貨代企業入駐，已在皖北産生“虹吸效應”。亳州、淮北、宿州、滁州等地的外貿企業都把貨物先集中到蚌埠，再通過鐵海聯運班列運到上海蘆潮港轉駁至洋山深水海港出口。

    “2014年全年，蚌埠（皖北）鐵路無水港實現吞吐量4428標準集裝箱，其中發送已裝貨物的集裝箱2214個標箱，是2013年全年鐵海聯運發送量的4.3倍。 ”王文勝説，他們還在謀劃開通蚌埠至寧波北侖港的鐵海聯運班列，結合蚌埠港國際集裝箱碼頭，實行“鐵水聯動”，促進內河集裝箱運輸與鐵海聯運共同發展。如何更好支持皖企出海？

    ——做好海港、陸港的銜接，打通“最後一公里”；強化口岸建設，進一步減少環節降低成本

    近年來，上海、寧波、青島等沿海港口依託已開通的多條至內陸省份的集裝箱專線班列，開展鐵海聯運業務。經過十餘年的探索和實踐，沿海港口鐵海聯運發展迅猛，展現出了其獨特的優勢，集裝箱鐵海聯運的大氣候已在沿海港口形成。

    “但就目前來看，海港和陸港之間的資源還不能充分有效整合，彼此之間還存在發展不協調、各自為政等問題，還有很大發展空間可以拓展。 ”業內人士認為，對於地處內陸的安徽來説，“進來”和“出去”是個無法回避的話題，要想出海“看世界”，仍需多措並舉打牢根基，做好銜接是關鍵環節。

    “可以在陸港通過拼箱的方式，把以前走在公路上的小件集中起來，政府、鐵路、貨代公司三方給予價格和資金支持，就是一個很好的辦法。 ”王文勝表示，解決“最後一公里”問題，不僅僅是港口的責任，也是全社會的責任。 “鐵路貨運如果有一天能像網購一樣，實現頭天下單第二天收貨，那麼鐵海聯運將會比現在發展更快，市場化程度將會大幅提高。 ”

    在徐滋躍看來，當前安徽要發展好鐵海聯運，必須強化口岸建設。“鐵路貨運中心口岸監管場所建設不到位，企業對鐵海聯運優勢不了解，都導致陸港對貨源無法形成聚集作用。 ”他告訴記者，鐵海聯運的市場培育需要過程，加強口岸建設和監管場所建設，有效推進“屬地申報、口岸驗放”和“屬地申報、口岸放行”以及直通放行，實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，從而減少環節降低成本，使外貿企業，鐵路貨運中心，船務、船代和貨代企業享受到實實在在的實惠。

    “在等量運輸的情況下，與公路、航空運輸相比，鐵路耗能最低，隨著電氣化的改造，這一優勢將更加突出。 ”合肥火車站貨運中心負責人宋曉東表示，水運雖然價格低，但是運輸時間較長，因此發展鐵海聯運具有比水水中轉、航空聯運更顯著的優勢。當前，鐵路部門以貨運改革為契機，加大了對集裝箱鐵海聯運發展的扶持力度，鐵海聯運正成為鐵路運輸與服務的重心，尤其是隨著高速鐵路專線的開通和運營，為既有線路釋放了大量的運力，也提高了鐵海聯運市場競爭力。“有政策的支持，有鐵路建設作依託，鐵海聯運發展前景廣闊。”（記者 鮑亮亮）