新華社北京１０月１５日電（新華社記者）２７歲的司機王銘傑快步登上機車駕駛室，按響汽笛，載著筆記本電腦等５１個集裝箱貨物的中歐班列，緩緩駛出重慶團結村站，駛向１．１萬公里之外的德國杜伊斯堡。

１５日１１時４５分出發的這趟中歐班列，是第１０００列往來中國和歐洲之間的國際貨運列車。它將在隨後兩周左右的時間裏，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最後抵達目的地杜伊斯堡。

中歐班列的開行，被視為鐵軌上的“絲綢之路”。在“一帶一路”戰略實施和構建開放型經濟新體制背景下，這些絲路上的鋼鐵駝隊，怎樣展開跨越上萬公里的旅程？又將怎樣改變中歐經貿版圖？一個多月來，新華社記者深入不同班列始發地和沿途口岸，找尋中歐班列開行背後的故事。

中歐班列：鐵軌上的亞歐大通道

２０１５年９月的最後一天。新疆阿拉山口口岸。

２時４３分，重慶中歐班列從這裡駛向杜伊斯堡；

１３時２８分，成都中歐班列從這裡駛向波蘭羅茲。

此前一天，重慶出發的中歐班列載著燈具配件、服裝等從這裡駛往波蘭馬拉舍維奇，武漢、鄭州的中歐回程班列載著汽車零部件、通信設備等從馬拉舍維奇返回國內，先後抵達這裡。

“這是中歐班列奔馳在新絲綢之路上的一個縮影。從開通中歐班列到現在，經阿拉山口口岸出境的國際貨運列車已有十七種。”阿拉山口火車站站長蕭蔚説。

蕭蔚見證了中歐班列的最初開通。四年半前的２０１１年３月，自重慶出發的中歐班列從這裡出境，駛向杜伊斯堡。從此，鐵路開始成為海運、空運之外連接歐洲的第三條運輸大道。

“一帶一路”戰略啟動實施後，中歐班列開始“換擋提速”。成都至羅茲（蓉歐）、鄭州至漢堡（鄭歐）、武漢至波蘭（漢新歐）、蘇州至華沙（蘇滿歐）、義烏至馬德里（義新歐）等更多中歐班列開行起來，一趟趟國際列車駛向歐洲。同時，一列列國際列車從歐洲不同城市駛向中國。數碼通信器材、機械設備和汽車配件、鞋帽、傢具、燈具、啤酒、葡萄酒等，都是這些國際列車的“座上賓”。

歷史上，橫跨亞歐大陸的古商道，因為中國盛産的絲綢長期佔有主要的位置而被稱為“絲綢之路”，駝隊則是活躍在絲路上的主要運輸工具。如今，列車飛馳的轟鳴聲，替代了響徹千年的聲聲駝鈴。

“２０１１年到２０１２年，中國和歐洲之間出現鐵路運輸，這種運輸方式發展勢頭喜人，並開始轉移一部分運輸量。隨後，開通了新線路、新的始發城市，增加了運輸車次。”法國《回聲報》工業版副主任德尼·凡西爾貝在題為《新絲綢之路》的文章中寫道。

新絲路上，鋼鐵駝隊的身影日益增多、變快。從第１列中歐班列開行到第２００列，用時三年零三個月；在國家“一帶一路”戰略引領下，從第２００列到第８００列，用時僅一年零兩個月；從第８００列到第１０００列，只用時兩個月。

“‘絲綢之路’正如同絲綢一樣，有時是一股一股的絲線，延伸開來；有時又像一張大網，涵蓋廣闊，時時出現絢爛的織錦。因此，不能死板地看待‘絲綢之路’，不同時代有不同時代的絲綢之路。”北京大學歷史系教授榮新江説。

就中歐班列而言，中歐之間目前有３條“鋼鐵絲路”：經新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、經二連浩特口岸出入境的中部通道和經滿洲裏口岸出入境的東部通道。

中國鐵路總公司相關負責人説，中歐班列線路目前共有２１條。重慶、鄭州、蘇州等１１個城市已開行中歐班列，並以這些城市為中心向外延伸覆蓋到全國主要經濟區域；越來越多的國家參與進來，中歐班列已可到達漢堡、華沙、馬德里等１１個歐洲城市。

鐵軌上的絲綢之路，向著遼闊的遠方延伸。

鋼鐵絲路：道路暢通促進經貿相通

這是全世界運輸旅程最長的貨運班列：一頭連著全球最大的小商品集散地浙江義烏，一頭連著歐洲最大的小商品集散地西班牙馬德里。

去年１１月，載有８２個集裝箱小商品的義烏中歐班列，首次從義烏出發，歷時２１天、行程１３０５２公里，最後抵達目的地馬德里。

兩個多月後，回程列車帶著西班牙火腿、紅酒、橄欖油等商品回到義烏。

義烏中歐班列運營方、天盟事業投資公司董事長馮旭斌説：“過去雙方物流基本依靠海路和空運，現在鐵路成為新的引擎。”

從今年６月開始，義烏中歐班列實現每週發車一次的常態化運行，並新增華沙、柏林、杜伊斯堡、巴黎４個上下貨站點，回程班列已開行三列。

走進義烏國際商貿城五區，來到西班牙商品進口館－－盟德進出口公司的攤位前，西班牙紅酒、橄欖油、餅乾等商品琳瑯滿目，“義烏中歐班列産品”已成為頗受歡迎的品牌。

對往常進出口運輸以海運進行的盟德公司來説，海運一般要花上４５天，義烏中歐班列只需２１天。海運要先抵達寧波，再通過二次運輸抵達義烏，而義烏中歐班列直抵義烏，只需轉運到倉庫。成本降低了，盟德公司的紅酒和橄欖油標價也比以前低了。

改革開放３０多年來，東部沿海一直是中國經濟與世界發生聯絡的主要通道和外貿重心。如今，中國的外貿格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現而發生著改變。

早在２５年前的１９９０年９月，蘭新鐵路西段在阿拉山口與哈薩克斯坦土西鐵路接軌，從連雲港到荷蘭鹿特丹、全長１．０８萬公里的亞歐大陸橋全線貫通。然而，使亞歐大陸橋繁忙起來，真正實現經貿相通、物流大發展，則是在國家“一帶一路”戰略實施之後。

“沒有大通道，就談不上絲綢之路經濟帶。路貫通後，還需要有物流。”阿拉山口口岸管委會副主任狄永江説。

如今，亞歐大陸橋上，有多個國家參與運輸，運向也由單向西行變為東西雙向運行，過境集裝箱貨物量節節攀升。

“‘阿拉’，突厥語意為‘花色’。阿拉山口市昔日茫茫戈壁，如今已多點開花，成為以進出口貿易、加工業、中轉貨物為主的口岸新城。通往中亞、西亞和歐洲的鐵路貨運也同樣多點開花，已有１７條國際班列經此出入。”狄永江説。

“中歐班列大量開行，為中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經理鐘成説，中歐班列只有海運時間的三分之一、航空價格的五分之一，同時班列化、客車化開行的組織方式，為客戶提供了良好的物流體驗。

內陸開放：從“腹地”變“前沿”

重慶中歐班列的開行，源於跨國公司筆記本電腦運送到歐洲的運輸需求。作為全球最大的筆記本電腦生産基地，全世界每生産３臺筆記本電腦，重慶就佔了１臺。惠普、華碩、宏碁等全球巨頭，都將大量訂單放在重慶。

重慶中歐班列的開行，讓更多企業看到了一個高效的全球化樣板。

“隨著經濟全球化和區域經濟一體化進程加快，跨國公司向內地的産業轉移加快，由過去單一製造業轉移逐步擴展到整個産業鏈的轉移。”重慶市口岸辦副主任王濟光説，近年來，重慶一方面通過産業升級，讓‘重慶製造’在國際市場展現競爭力；一方面打通國際鐵路大通道，走出內陸，成為開放前沿。

重慶市社科院副院長王勝分析認為，近年來重慶經濟增速名列前茅，很大程度上是因為汽車和電子信息産業的大發展。上半年重慶汽車和電子信息産業的産值增速分別為１９％和１２．２％，利潤增速達到３０．４％和４３．５％。

“要訣在於這兩大産業的集群優勢，降低了配套成本；渝新歐班列則為零部件進口和産品出口提供了便捷通道，形成大通道促進大産業、大産業帶動大發展的良好格局。産業的快速發展，又反向促進了渝新歐班列的穩定運行。”王勝説。

同樣得益於重慶中歐班列這一歐洲進口商品便捷的運送通道，去年以來重慶跨境電商快速發展，今年上半年跨境電商交易金額達２．０５億元，在重慶註冊的跨境電商企業超過１００家。借助中歐班列，像重慶一樣，成都、鄭州、武漢等城市正在成為內陸開放的新高地。

“內陸城市外向型經濟發展最大的瓶頸，就是物流成本高、效率低。成都不沿江、不靠海，貨運過去是‘一江春水向東流’，要把貨物從成都拉到沿海港口，再從港口向全球分撥。蓉歐班列開行，為成都建設面向歐洲市場的出口生産基地提供了物流平臺支撐，打破了西部地區發展外向型經濟必須依賴港口的桎梏。”成都市物流發展辦公室主任陳仲維説。

連接南北：對外經濟走廊建設新推手

中歐班列越開越多，鐵水、鐵空、鐵公聯運，開始成為形成橫貫東中西、聯結南北方的對外經濟走廊的重要推手。

８月１６日，從廈門出發的中歐班列（“廈蓉歐”），載著顯示器、芯片、高檔服飾等商品，開始首次“絲路行”。這是廈門首個到達歐洲的班列，也是全國四大自貿試驗區首個到達歐洲的班列。

廈門中歐班列打通廈門－成都－新疆－歐洲集裝箱線路，使物流成本降低，廈門乃至福建的發展腹地向西大大延伸。“一帶一路”、自貿試驗區輻射面和影響力得以擴大。

業內人士認為，廈門中歐班列使廈門成為連通海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶的節點城市，將大陸、台灣與歐洲緊密相連，將中國東南沿海、東南亞與歐洲緊密相連。譬如，歐洲美食１５天直達廈門，再一天海運，即可抵達台灣；台灣産品通過海鐵聯運，也可直達歐洲。

鄭州中歐班列運營方、鄭州國際陸港開發建設公司依託鄭州的鐵路、公路、航空交通樞紐便利條件，以“海－公－鐵”國際多式聯運模式，吸引部分日本、韓國的轉口貿易，實現“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”的對接。

“公路、鐵路、航空無縫對接；海港、陸港、絲路沿線信息對接，打開了多式聯運的新局面。目前，鄭州中歐班列輸出的貨物有來自長三角、珠三角、京津冀等全國２３個省份，以及日本和韓國的轉口貨物；回程貨物則覆蓋了德、法、比利時等十多個國家。”陸港公司總經理趙文明説。

利用交通優勢，開展多式聯運，鄭州中歐班列越開越密：從２０１３年７月首列開行，鄭州中歐班列已從經阿拉山口口岸出境一條線路、到經阿拉山口口岸和二連浩特口岸兩條線路出境，從每月開行一班到每週去程３班、回程２班……

依託班列，哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國等沿線國家的鐵路或物流企業分別與陸港公司成立合資公司，開展物流和貿易合作。

橫貫亞歐：是“金絲帶”更是“金橋”

５０歲的甘肅武威農民孟澤智最近很忙。武威市２００多家農業專業合作社近期組建聯合會，他當選會長。平日裏“單打獨鬥”的這些西部農民決定抱團發展，將農副産品直銷到“一帶一路”沿線國家。

甘肅省農産品營銷管理辦公室調研發現，中亞五國和俄羅斯市場蔬菜需求量大，河西走廊出産的洋蔥、土豆廣受歡迎。

“我們也發現了這種商機，但單獨靠一兩個農業合作社很難打開市場。”孟澤智説，只有抱團才有競爭力，而且時機已經成熟－－從當地出發的中歐班列，可將産品直接運到國際市場。

孟澤智説，今年春季，他們已在１０多個鄉鎮種植對接俄羅斯市場的３０萬噸洋蔥。目前，正在印製俄語版的産品宣傳冊，３０多個農民將去俄羅斯等國推介。

當武威的洋蔥即將銷往俄羅斯市場時，搭乘中歐班列來到中國的德國啤酒、法國葡萄酒、西班牙橄欖油、荷蘭牛肉，已經進入千家百戶，一些大街上也多了搭乘中歐班列而來的奔馳和寶馬轎車……

因為中歐班列，越來越多的中國人知道了此前未曾耳聞的波蘭語意為“無奇”的城市－－羅茲。這個波蘭的第三大城市，已成為多條中歐班列的中轉站，來自中國的貨品由此運往歐洲各地，歐洲的商品匯集於此運往中國。同時，一些商機應運而生。

從歷史上看，絲綢之路不只是貿易聯絡，也是東方和西方文明的橋梁。中歐班列也不只是一條貿易“金絲帶”，更是一座增強相互了解和文化交流的“金橋”。沿線國家之間的政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，因為有了中歐班列的開行正在加快。

絲路之光：創造更加通暢的旅程

橫跨亞歐大陸的萬里征途，並非一路暢通。中歐班列從阿拉山口火車站駛出後，下一站是１２公里之外的哈薩克斯坦多斯特克火車站。火車停靠穩當後，巨大的吊臂開始運行，將中歐班列上的集裝箱由準軌列車搬運到寬軌列車上。

中哈兩國鐵路分別採用準軌和寬軌。列車行進到波蘭後，進行另一次換軌。前往馬德里的義烏中歐班列，還需在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。

中歐班列從阿拉山口口岸出境後，沿途經過的哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯是寬軌鐵路，波蘭、德國和中國一樣是準軌，準軌和寬軌軌距分別為１４３５毫米和１５２０毫米。從二連浩特和滿洲裏口岸出境的中歐班列，因為蒙古國和俄羅斯均為寬軌，同樣需要由準軌換為寬軌。

對於中歐班列的運營方來説，旅途中的換軌算不上煩心事，因為慢則兩三個小時、快則半個小時就可以解決。真正讓他們煩心的，是中歐班列“吃不飽”－－貨源不足，回程尤其明顯。

貨源不足，火車拉著沒裝滿的集裝箱跑，成本當然會上升。宏觀經濟下行壓力加大、與海運相比總體運價較高、貨源尤其是回程貨源不足、國內尚未形成合力、沿途運輸便利化水平有待提高……種種問題，成為中歐班列“成長的煩惱”。

業內人士建議，國家層面應加強頂層設計，打造公平開放、競爭有序的市場環境，同時與沿線各國政府部門、鐵路、企業加強溝通，加快中歐班列協調機制建設。

中國鐵路總公司相關負責人表示，以構建國際國內鐵路大通道和鐵路國際物流體系為目標，鐵路系統加快推進鐵路通道建設，提高鐵路國際運輸能力和效率，推動我國鐵路整體走出去，充分發揮鐵路在“一帶一路”建設中的支撐作用、促進作用和帶動作用。

“中歐班列下一步發展，將建立健全全程定價機制。”中國鐵路總公司相關負責人説，將根據市場需求增加班列，優化全程運行圖，壓縮全程運行時間。加強與沿線國家鐵路協商，壓縮全程運輸成本。推進與國外鐵路的信息交換，與海關信息共享，拓展國際聯運市場，加大回程貨源組織力度。同時，推進跨境電商、國際郵包貨物運輸。

就在第１０００列中歐班列駛出重慶團結村站的同一天，武漢中歐班列從武漢出發，駛往歐洲；第二天，義烏、武漢、鄭州開行的中歐班列將分別從當地出發，駛往歐洲。鋼鐵駝隊日益頻密地行進在新的絲綢之路上。（執筆記者：劉詩平 參與記者：郭久輝、何宗渝、楊迪、李曉玲、屠國璽、齊中熙、石志勇、徐海波、于嘉、劉巍巍）