“十三五”期計劃新增近15萬輛 優先發展為新能源公交補足動力

3月14日，十二屆全國人大四次會議新聞中心舉行的記者會受到公眾高度關注。交通運輸部黨組成員兼運輸服務司司長劉小明在會上明確表態，要進一步優先發展新能源公交車，按照城市公共交通“十三五”發展規劃綱要，到2020年，城市公共交通領域的新能源車要達到20萬輛。

在“優先發展”新能源車和城市交通的雙重命題下，新能源公交市場必將迎來新的突破。大力發展新能源車，還有哪些關鍵環節亟待突破？面對樂觀的市場預期，客車企業如何乘勢而上？

新能源公交獲“優先發展”定調

當天的記者會上，劉小明談到新能源車的推廣應用和發展公共交通問題時，用了兩個特殊的形容詞——“十分重要、優先發展”。由此，業界再次確認，新能源公交車即將迎來又一個快速發展的階段。

幾年來，國務院相關部門出臺了一系列促進新能源車發展的政策，特別是在公共交通新能源車發展方面，交通運輸部和國家發改委、工業和信息化部、財政部等相關部門把這項工作作為一項硬任務，督促、鼓勵各地政府做好相應工作。

這其中，去年3月18日交通運輸部發佈的《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》就是行業影響力最大的政策之一。交通運輸部明確提出，未來公共交通優先推廣新能源汽車，力爭在限行、限購和運營權等方面為新能源汽車“鬆綁”；城市公交車、出租汽車運營權優先授予新能源汽車，並向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業。

劉小明表示，下一步，在推進“公交優先”戰略的同時，還要進一步優先發展新能源公交車。按照城市公共交通“十三五”發展規劃綱要，到2020年，城市公共交通領域的新能源車要達到20萬輛。

20萬輛的推廣應用目標、“優先發展”的發展定位，交通運輸部的表態既讓公交行業壓力、動力俱增，也讓新能源公交産業信心大漲。

牽住充電設施建設“牛鼻子”

近3年來，我國一直處於新能源車推廣應用的高峰期，當前狀況離“十三五”時期20萬輛目標還有多遠？參考全國城市前幾年的推廣速度和進度，這是一道頗有壓力的命題。

儘管具體統計數據還未出爐，但今年1月20日，交通運輸部新聞發言人徐成光在公務車論壇上透露的信息是：截至2015年年底，全國新能源公交車總數將近6萬輛。這意味著在未來5年時間內，新能源公交車數量將新增近15萬輛。

對於市場來説，這是一個令人興奮的目標數字，但同時也意味著壓力，畢竟新能源車的推廣不光需要政策的刺激，市場所發揮的力量更是決定推廣速度的主要原因。

從部分城市當前的應用進度或許可以得出某些啟示。在國家和地方政策的鼓勵下，新能源公交車推廣試點城市的步伐走得相對更快，例如杭州目前新能源公交車已經達到1600余輛，新能源公交車的數量已經超過全市公交車總量的30%。

然而，從具體情況來看，新能源公交車的推廣並非想象中那麼一帆風順。

前不久，審計署點名新能源車推廣問題就令北京頗為尷尬——根據《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》要求，北京市2015年應更新2500輛公交車，並建設與更新電驅動車輛相配套的172個充電樁，然而截至去年年末，全市僅完成194輛車的更新任務，充電樁僅建成4個。

在環保意識和行動上常為表率的首都北京，在新能源公交車的推廣上遇到什麼難題？審計署對北京未能完成任務的原因作出的説明是“協調機制不完善、購車招標投標程序複雜，公交車充電樁建設缺乏行業主管部門的統籌規劃”。

一位知情專家分析，北京市雖然在政府財政支持上相對給力，但在實際工作中面臨現實困境，比如建設充電樁的土地、電力配置等，這在全國並非個案。

值得欣喜的是，今年兩會上，國務院總理李克強在政府工作報告中提到加快建設城市停車場和新能源汽車充電設施。儘管著墨不多，但強調充電設施建設正是牽住了新能源車發展的“牛鼻子”，相信今後幾年，公交領域充電樁建設等窘境將會得到明顯改善。

補貼政策應走向使用環節

從本質上説，新能源車的推廣應用歸根結底是一個市場行為，目標的實現不僅要參照需求方，還要考慮供給側。對於新能源車企來説，面對這樣豐盛的市場“蛋糕”做好準備了嗎？

單從産能來説，問題似乎並不存在。參考中國汽車工業協會發佈的數據，2015年新能源汽車産銷分別完成34.05萬輛和33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。尤其是去年下半年，新能源客車銷售明顯提速，特別是6米級的輕客電動車數量暴增。

除了宇通、金龍、海格等傳統主流客車企業，越來越多新生力量加入新能源車的研發製造。今年以來，先有國家發改委通過萬向集團年産5000輛新能源客車項目，接著又有格力收購珠海銀隆欲“跨界”新能源車市場等重磅消息。

然而，在新能源公交運營企業在實際應用中遇到的一系列問題，才是客車生産企業和全行業最應該重視的關鍵。

前不久，中國交通新聞網記者在山東進行市場調研時了解到，當前不少新能源公交車産品性能仍不能適應城市公共交通的需要。泰安一家公交企業機務負責人告訴記者，在電池上，他們選購的宇通和海格純電動車都比較過硬，但某省內品牌純電動車電池衰減較快，續航里程不夠，且充電時間太長，往往需要一名駕駛員搭配兩輛甚至三輛車才能調度過來。

另外，新能源公交車配套設施總量和結構也不能完全適應城市公交的需要，給運力組織帶來障礙。例如，深圳市目前有新能源公交車3000余輛，但充電樁僅能滿足70%車輛的充電需求。

針對這些問題，業界人士普遍認為，一個重要的解決之道在於提高政策的有效性，增強市場在資源配置中的決定性作用。

目前，國家已出臺政策，通過逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助，但對於新能源車運營、維護、電池回收等使用環節，尚未出臺相關扶持政策。在聊城交運採訪時，某負責人告訴記者：“買車雖然便宜，但更換電池太貴了，長期來看使用成本還是很高。”

對此，在近期舉辦的一場新能源政策研討沙龍上，電動車輛國家工程實驗室副主任林程提出建議，“十三五”期間，對新能源車的推廣應該由政策驅動轉為市場驅動，政策應該和創新、品質挂鉤，鼓勵創新，提升品質。