國家發改委組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會

【基礎産業司司長 費志榮】尊敬的各位來賓，同志們，朋友們，大家下午好。城市軌道交通是重要的公共交通方式，也是便民惠民的重大民生工程，具有高效便捷、安全可靠、節能環保等優勢，逐漸成為城市公共交通系統的骨幹力量。

近年來，我國城市軌道交通快速發展，國家已批准43個城市建設規劃、總里程8600公里，目前已通車里程3400公里，在建里程約3000公里，年度投資總規模達到3000億元左右。軌道交通建設成本高、投資需求大，同時，由於其具有公益屬性，運營維護也需要持續的資金保障。在快速發展過程中，解決好建設運營的資金籌措已成為軌道交通可持續發展的關鍵問題。今天我們召開研討會，以投融資機制創新為主題，旨在搭建一個交流平臺，對實踐經驗和創新模式進行交流研討，以便大家能夠相互借鑒，更好促進城市軌道交通發展。

出席今天會議的有，國家發展改革委黨組成員、副主任胡祖才同志；中國城市軌道交通協會原會長包敘定同志；國土資源部、環境保護部、住房城鄉建設部有關司局同志，相關省（區、市）、城市發展改革委負責同志，部分城市政府主管副市長；城市軌道交通企業負責同志。今天我們很高興的邀請到香港鐵路有限公司常務總監金澤培博士、中國業務首席執行官易珉先生以及有關專家，他們今天專程前來參加會議，介紹港鐵的成功經驗，並且還要與大家互動交流。同時今天邀請了相關媒體的記者朋友，在此，我謹代表會議主辦單位國家發展改革委對各位嘉賓的到來表示熱烈的歡迎。

今天會議分為3個階段進行：第一階段請香港鐵路有限公司發言及交流互動，第二階段請城市軌道交通企業發言及交流互動，第三階段專家點評發言、會議總結。

下面進行第一階段議程。先請港鐵中國業務首席執行官易珉先生介紹《港鐵可持續發展經驗分享—PPP和P+R模式》。

基礎産業司司長費志榮主持研討會 中國網 孫宇 攝

【港鐵中國業務首席執行官 易珉】尊敬的胡主任，尊敬的包秘書長，各位領導，下午好。首先，感謝發改委的領導，包括軌道交通協會的領導，能夠安排這次研討會，能有這樣一個平臺大家在一起探討，我本人也非常榮幸，看到了很多熟悉的面孔，能夠與各種朋友一起交流。今天港鐵也帶來了中國業務的核心團隊，來回答大家的一些問題。

我今天想花點時間給大家介紹一下，目前中國，包括北上廣這樣的城市遇到的交通問題，在香港三十年前只會比我們今天更差。這張圖片看的是香港過去的交通，大概在1975-1985年的十年，包括香港的貧民區、香港的住房是這麼一種狀態。今天的香港，我們依然可以看到另外的一面。整個香港的面積，大概只有1000多萬平方公里的土地，大部分的土地是山地、草地、林地，大家在這張圖上可以注意到，真正的住宅用地和農地比例是差不多的，換句話説，今天內地城市的整個土地和居住人口之間矛盾的比例，在香港就是一個縮影，也就是人口眾多，但是可用的土地非常少，俗話説，我們怎麼能在螺殼裏做文章，在很小的土地裏面做文章。

這張是説香港地鐵在2015年年報公佈的整個利潤的分佈，總利潤92億，從這張餅圖上可以看到，14%是純票務收入，其實香港鐵路的主業並不是票務收入。從1975年成立這家公司，到2000年上市，香港政府擁有76.5%的股份，2007年的時候與九廣鐵路合併，現在市值1700多億。

其實香港是很小的地方，現有的鐵路幾乎都沒有辦法跟在座的各位老闆的鐵道規模相比，221公里，其中很大一部分還有鐵路、輕軌等等。還有在建的鐵路53公里，其實它是一個很有限的有新的增長的地方了。日均客流546萬，但它的計算方法可能跟國內有些城市不太一樣，可能有的城市按照我們的計算方法，在座的各位都是專家，有可能要乘個1.6的系數，所以它也是一個客流量非常大的城市。重點的地方是列車服務兌現率是非常準時的，大家在香港有可能注意到，列車準時非常好。有的人經常問這個問題，到底準時怎麼換算呢？在這裡給大家介紹一種換算方法，假如你每天在香港坐地鐵，你遇到超過5分鐘以上的列車延時，大概每兩年遇到一次。

還有現在正在建的廣深港高鐵，大概在2019年年底建成，我們從北京坐高鐵到香港的西九龍站差不多是七八個小時，徹底改變了香港是一個很遙遠地方的地理位置。西九龍站給大家簡單介紹一下，它是一個現代的新城鎮化的楷模，我個人認為它集中了城市功能、交通功能，包括人類居住的所有需求全打包在一起，這是一張簡單的圖。

其實港鐵是一個跨國公司，除了在北京，還有在杭州的地鐵1號線、北京4號線、14號線，16號線今年年底也會開通，在深圳的4號線，同時我們在國際上也算是“一帶一路”先走出去了，在瑞典的斯德哥爾摩，還有倫敦、墨爾本、悉尼，我們都有運營和投資。

這張表結合了我們剛才在世界範圍整體的佈局，我們是一個跨國的超過1000公里運營的公司，在香港差不多200公里，在內地城市現在已經馬上要超過200公里了，在海外有1000公里的運營規模。

我想花點時間介紹一下這張圖。在座各位專家都知道，純軌道的投資和運營全球來講是不賺錢的，不賺錢的原因在這裡，我們的投資曲線。當我們投資一條軌道交通的時候會遇到什麼問題呢？大概投資第一筆進去之後要花一定的時間通過票務收入才能回收，每隔幾年我們的設備更新、信號、硬性設備等所有這些東西需要再投資，持續往裏面扔錢。但是與此同時還有一個問題，當一個城市或者一個地域修了軌道交通之後，帶來的社會效益往往是修地鐵的單位和公司是沒有辦法享受的，因為一條地鐵修完之後，可能周邊的土地，包括商鋪、居民樓房都要升值，傳統意義上這塊的升值空間和軌道帶來的社會效益是地鐵公司和軌道公司拿不到的。

這張圖上顯示的是，假如説我們認為社會的效益是這條橙色的線，但是我們真正的軌道人投資的這條曲線是下面這條藍色的線，隨著藍色的線每一段時間有很大一筆投資。如果我們用全生命週期考慮軌道運營的概念的話，這是一個不賺錢的行業。

大家都知道北京4號線是用PPP做的，我在介紹這張圖之前大概梳理一下PPP的概念。在座各位其實都是專家，所謂的PPP，我個人理解，第一個P是社會資本，它是一個能夠獨立承擔風險和獨立運營資本的個體，它跟政府公共服務之間形成契約關係，換句話説，就是由政府購買公共服務。大家都知道服務的標準是沒有上限的，服務得再好我們的乘客也會有不滿意。香港地鐵在香港做得已經很好了，但是我們也會經常面臨投訴，面臨乘客不滿意，所以公共服務是沒有上限的。但是，由於政府持續不斷的投入這些負擔的東西，所以我們通過PPP模式，其實PPP也好，BOT也好，其它的模式也好，我們希望最終追求的模式是希望讓這塊産業能夠長期運營下去，不至於給政府、市民甚至運行商造成最終沒有辦法運行下去的遺憾。

我給大家講一段歷史，英國鐵路，包括地鐵，迄今已經運行了150年，在這150年的歷史之間，它的鐵路系統最後被政府運行不下去了廉價賣給了一個社會資本或者資方，資方最後運行不下去了，最後沒有辦法再扔還給政府，這種事情已經發生了十來次。為什麼會發生這種事情呢？也就是説不管是誰持有這塊東西，不管是誰不賺錢或者運行不下去了，最終這個東西是關不掉的，老百姓要依靠它，國民經濟要依靠它，社會的平安要依靠它來可持續的發展下去，所以對一個産業來講，我們這個産業是個長期持有，政府的負擔應該越來越小，個體的運行負擔也不能太大，同時我們找到一個平衡點，讓大家都能夠接受的平衡點，PPP是出於這個角度推廣出來的模式，是個創新模式。

説到PPP，北京4號線的結構可能大家都知道，我們在這裡也是做為一個模板來介紹。49%的股份來自於港鐵，49%是首創，京投作為政府的一個監管部門，它的這兩個百分點很重要，這兩個百分點無論是靠近哪家股東，這家股東都成為大股東，所以它解決了一個非常好的政府和私營企業在公共服務方面的利益衝突和利益之間的分配關係、指導關係和監督關係。為了4號線我們成立了一個公司叫做京港地鐵公司，是PPP的實體公司，這個實體公司當然要向4號線公司來租A部分資産，大家都很熟悉，都是業內的專家。B部分的資産和A部分的資産一起，A+B的部分由北京市交通委牽頭來監督監管，來形成特許經營期，這個特許經營期在北京是30年，當然從建設期2004年開始一直到2009年，再加上特許經營期，特許經營期滿之後PPP公司要把資産在正常運行而且沒有任何缺陷的情況下返還給交通委，也就是北京市政府的授權單位，這是整個PPP的結構模式。

説到PPP的模式也好，還是任何模式也好，歸根結底是創造一種模式，能夠讓這個産業長期可持有的發展下去，能夠讓各方面受益。這裡介紹一下“鐵路+社區”的模式是怎麼做的，第一張圖説的是，首先我們跟政府之間要用一種非常科學的計算方法，計算出來如果我做這個項目的全生命週期，我的資金缺口到底有多大，這是需要科學計算和跟政府之間的協調。第二步很關鍵，就是與政府協商所需要的地權，因為所有的土地不一定是政府擁有，這些地權在香港是有立法的，有很多東西靠法律來支撐。第三步是向政府支付地價，在這塊我要説明一下，在沒有修地鐵規劃和沒有地鐵實施項目之前，某一塊土地過去五年價格的平均值由軌道公司把這個土地價格支付給香港政府，因為這個意義所在是要讓運營地鐵、投資地鐵軌道的公司，他享受土地作為補充資金缺口的一個工具，得讓他有足夠的溢價。也就是回答有些同事的問題，我為什麼要用土地+軌道的模式呢？假如政府能夠把資金缺口全補齊的話，我不一定用土地補齊，因為全生命週期軌道是有資金缺口的，所以政府用土地的方式。在香港可能這個方式更便利、更有利於項目的發展。第四步就是合作開發，港鐵本身也不是最大的地産商，所以它在吸引其他地産商或者開發商的過程中也會用最優質、最優化的方案來解決土地最後的開發問題。最後這一步就是資金缺口靠我們通過整體的“鐵路+社區”的利潤補齊。

這是目前在香港的物業，很快在這裡説一下，因為大家手裏都有具體數據，我不多花時間。香港值得以後大家去看的幾個地方，就是“鐵路+社區”的幾個主要地方，香港站、九龍站、青衣站、日出康城站。

我剛才所説的完成了一個什麼東西呢？完成了我們長期的可持有，能夠讓這塊資産可持續發展下去的一個理念，這個理念最終對社會的貢獻是雙贏、三贏。這張圖表是説一個現代化的鐵路網是香港政府今天持有的東西，它一開始的財務收益是怎麼來的呢？通過把土地賣給軌道運行商的第一筆收入是1142億，港鐵又是公開招股的上市公司，因為港府持股75%，所以它招股的收益是108億，每年香港政府跟所有的股東一樣享受股息，也就是説截止到2014年的股息是213億，同時港鐵股值是1000多億。加加減減，減去政府初期來注資的錢物，從現在的全生命週期的視角看待這個問題，實際上香港政府是盈利的，它的盈利水平是2700多億。

另外一方作為運行商，港鐵作為上市公司，他得到了什麼東西？得到了上市公司本身股東合理的回報、員工的自豪感，在香港如果你是一個港鐵的員工，你會非常自豪，除了有社會的自豪感，也是一個非常優秀的人文公司，在香港很多人都喜歡自己的子女、家人能在港鐵工作，如果能在港鐵工作也是一份榮譽。

同時我在這裡想介紹一下，票價是一個很合理的制度，雖然港鐵每三年要跟政府之間有一次調價機制的探討，但是票價的合理程度我有另外一張表來體現。不知道今天大家有沒有這張表，把全球主要大城市的票價機制跟市民GDP收入和市民交通的可支配成本疊加在一起來比較，香港的票價是世界上相對非常低的票價體制。

在這裡介紹一下九龍灣，這是一個發展歷史，這是一個案例。在60年代的時候，九龍灣就是一片很亂的工業區，一個灘塗。發展到80年代的時候已經變成了非常繁華的居住區，我們修地鐵的時候，這裡就變成了非常重要的車輛段。在車輛段的基礎上我們怎麼利用“地鐵+物業”的發展呢？在修觀塘線過程中，在九龍灣我們建了德福廣場，德福廣場也是香港早期的購物中心，是一個樞紐站，總面積是8萬多平米，地下一層到五層。

通過很多年的摸索和實踐，今天大家再去香港購物的話，給大家一個建議，有空的話去一下德福廣場，去那裏有可能買到在別的商業區可能斷貨的東西，因為它已經集中了世界所有品牌，也是一個購物中心，只不過可能很多內地朋友不太了解德福廣場，它是傳統意義上的港鐵總部和車輛段總中改造成了一個具有城市功能，上蓋物業和打包了人類所有需求“鐵路+PlusB+PlusC”（音），後面的“C”就是我們打造了一個社區，而不是簡簡單單的物業。

到了80年代以後，港鐵和香港的城市規劃開始了一個新的階段，我們叫作“人跟線走”，如果前20年做的是“線跟人走”，這個階段就叫做“人跟線走”。“人跟線走”的意義在哪兒呢？我先把軌道交通修好，這就是傳統的天天談到的TOD，TOD的理念是我用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，這條線就是迪士尼、東涌線打包在一起，不單單是修了迪士尼，主要地目的是吸引人口、吸引經濟，打造出新興的住宅區，2005年開通迪士尼線。同時為了在一個新區能夠打造一個新型的居住區，所以東涌線是跟它並行的，下次大家去的話可以體驗一下東涌線與機場快線之間的差別。

“人跟線走”，大家通過這張圖可以看出來，主要人口集中在香港九龍這塊，比如青衣原來是油庫碼頭或者一片灘塗，香港政府通過城市規劃，逐漸把人口引到人比較少的地方，但是依然有很多的區域，雖然地很緊張，但是也是通過線路的引導，讓人們居住在那個地區，打造這種新城市化的建設，這是地形的TOD的理念。

看左邊這張圖，以前是CBD，但是CBD的地非常擁擠，香港政府為了打造全新的CBD和香港作為全世界的金融中心，通過填海的方式打造CBD，發展到今天，通過填海的方式我們已經做出來了。比如像RFC這樣的高層建築，充分利用地鐵上蓋，打造城市中心，打包人類所有的功能，辦公、居住、購物在一起的非常成功的案例。

這張圖上看到的是，當香港這個港島本身，這個CBD的地已經不夠用的時候，香港政府已經通過英文是Swing搖擺的方式，因為中間有海，能不能把CBD通過搖擺的方式擺到海的對岸去，也就是説九龍能不能打造成一個新的城市中心，一個副中心或者CBD呢？這張圖説的是香港的國金二期，這是從九龍看港島。從這張圖上可以看到香港政府是如何把CBD通過這種Swing的方式擺到對岸去，現在看對岸那張圖就是一個環球貿易中心廣場，它又是一個全新打造的底下是地鐵，上面是商務中心CBD另外的一個典型，也就是説現在大家到了香港，發現除了香港港島是一個CBD以外，九龍也是一個全新的CBD。九龍這個案例的好處在哪呢？地下兩層是地鐵的東涌、月臺，包括去機場快線的地鐵，它的地鐵是把機場的功能完全拉住城市，大家可以在地鐵層面就像到機場辦登機一樣，直接把行李交給他們我們就算登機了。首層是地鐵的大堂，然後是辦登機大堂，二層是圓方廣場，商場的三層包括平臺、綠化空間，是一個像城市化環境一樣，但實際上已經是在地上三、四層了。在這個平臺上建造的是集居住、酒店、辦公、CBD幾乎所有的功能，也就是説居住在這個區域裏面的人有的時候只需要做垂直運動就好了，就能滿足你的居住、上班等所有城市人類的功能打包在一起。正是因為這些原因，香港這個樓面賣的價格是很貴的，大家已經接受這種集軌道交通和新城鎮化的理念在一起的發展模式，這是打造了一個社區。

總體來看，九龍站一體化的面積比起大家所有的土地開發，包括一些公共的地域很小，但是它的利用效率很高。這裡不一一説數據，因為大家手裏的本子裏都有，我儘量節省時間。

九龍站的高容積率大家可以從這裡看到，它的住宅，像凱旋門這樣的住宅，還有包括平臺，從上面看起來非常緊密，非常密集的居住區，但是佈局非常合理，有不同的功能區，功能區就是研究了人類出行的目的，也就是説我們作為一個人，作為一個個體，我們出行到底是什麼目的，你是去上班，還是去購物，還是看病、送孩子上學？考慮了所有的功能，把它打造成了一個集約的社區，這個理念非常重要。

在香港還有一種什麼理念呢？就是交通和人的出行是要分層的，所謂分層，老城區我不説了，一些新開發的城區，人與車是不會發生衝突的。也就是説在香港可以説這麼一句話，只要是香港鐵路所經營、建設，包括運營的機構，在下雨的時候你不用打傘，你可以平安的從家裏去你辦公的場所，或者從商店平安的回家，也就是説完成了人怎麼出行、車怎麼出行、地下怎麼出行，這是第一個層面的分層。

第二個層面的分層，香港實現了交通工具的分層。在香港要想坐最便宜的交通工具，有軌電車和大巴公共交通，這個相對比較便宜，但是時間不太準。如果你一定要特別準的時間，一定要在某個時間段完成你的工作，你一定要去坐地鐵，所以地鐵的分層比它貴了很多，但是很合理。如果你想過海，相信在座各位都知道，從九龍到港島，坐地鐵也就5分鐘，但是打車的話要40、50分鐘。上面這一層是出租車，如果你要私密，但是不介意要準時就可以出租車。頂層是私家車，私家車在香港持有是最貴的，因為香港地域很小，要有停車場，有養車的成本。大家在香港地鐵裏經常會發現一些公司的CEO，一些大人物，因為坐地鐵效率更高。香港的分層有兩個層面，一是行人和車輛之間不直接發生衝突，二是交通工具有分層。

剛才我把整個情況介紹了一下，大家再看這張圖就會非常清晰了。九龍站，也就是將來的高鐵會到這個地方，它的地鐵、過境巴士、客運站、機場快線，形成了巨大的城市的現代化樞紐，這個樞紐集中解決了把所有功能全放在一起，對乘客來講是一個最方便的中心，包括它還有很多海運的樞紐都在一個地方集中解決。

第二個案例，將軍澳站、康城站，在香港一個很邊遠的地方，原來是人比較少的地方，是一個海灣，並不發達的地區，是一個修船、造船、船務，包括工業區的地方，但是80年代後期，政府把將軍澳作為一個新城鎮化來發展，康城這一站的發展經過很多年的打造。這是2002年的時候將軍澳的舊貌，把所有土地進行了整合，政府批准了將軍澳線以後，按照我剛才介紹過的模式，比如説土地的劃撥，包括一些建設的過程，如何打造一個新的社區呢？下一張圖大家可以看到，這是將軍澳站立體的剖面圖，兩條軌道在最下面，上面是車輛段包括車輛交換的換乘的地方，商店，還有行車道，把軌道交通跟汽車、人流，包括人車分流的概念發展到了極致，還有園林的平臺，再往上才是上蓋的住宅。將軍澳是充分利用了軌道交通，集約了所有的城市功能，人車分流，車輛可以避開所有這些不必要的衝突的典範。

根據國際經驗基本的理念是這樣，在地鐵車站半徑200米範圍內高度發展的情況下，在有效的半徑範圍內一定要讓足夠的空間讓地鐵來發展。有些圖我會快一點過，大家手裏都有。

地鐵的基本理念，我們最好的發展是發展成糖葫蘆狀，地鐵站周邊的土地是集約的，是有利於大家開發和發展的。實施流程，因為大家手裏都有，我不多花時間了。

我剛才用很短的時間把我們港鐵在香港如何跟政府之間、跟開發商之間和軌道交通公司之間合理的、平衡的解決這個問題做了一個先驅，做了一個經驗，當然內地有各種不同的情況，我們也是非常願意跟在座各位進一步學習，好好溝通，能夠為國家的建設盡一份我們的力量。謝謝大家。

港鐵中國業務首席執行官易珉作介紹 中國網 孫宇 攝

【費志榮】謝謝易珉先生非常詳細的介紹。下面請港鐵常務總監金澤培博士介紹城市軌道交通的可持續性經營。

【港鐵常務總監 金澤培】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領導，各位同業的先進，下午好。今天非常榮幸可以在這裡分享我們的經驗。我們主席因為今天趕不及過來，可是我們還是非常感謝各位，特別是發改委以及各位給我們一個時間，允許我們分享在香港的一點經驗。我是負責全球運營標準，直接負責香港鐵路運營和所有內地業務的。我還要感謝各位今天忍受我香港式的普通話。

今天的要點主要是最後一點，談到如何永續經營地鐵。大家都是行業的先進，我不用再多説。地鐵有高運能環保的模式，下面一張是國際公交協會的數據，不同的人可能算出來的數據都會不同，但是結論都是一樣的。地鐵在土地的利用方面是城市交通裏面最有效，最善用土地的方法。

地鐵作為一個交通運輸工具，它的外部效益是極大的，特別是在人流的改善，在生産力的提升，減少擁堵等等方面。舉一個例子，在香港有一條線今年開通，就是綠色那條線，通過何文田到黃埔，那個地方附近的鋪位升值了兩三成，就是因為人流的改善，我們估計人流可能翻一番，所以對經營者來説他們的租金增加一點絕對是划算的。還有我們另外一條在建的線，我們原來舊機場所在的地方，現在又重新開發，因為都在城市裏面，地點很好，可是原來的地價升不上去，因為交通未能改善，現在我們建一個新的線，通過這個的取得，土地的利用也得到了改善。

下面看看港島線的西延段，這是150年前英國人來香港首先建立的城市，現在對我們來説就是一個舊區，因為交通的問題我們沒有辦法去改造，開通了延線以後，我們可以對有價值的地方保持，也可以改造，令我們土地的利用更有效率。另外是南港島線，香港特區政府估計對香港經濟和環境的效益，還有周邊土地價值，特別是稅收方面的效益，加起來可能是400多億折現值，30年總效益可能達到3000-4000億港元，這是建這個鐵路的外部效益。可是我們看地鐵內部的效益實在是非常低，如果舉例看一些具體的數字沒有什麼特別的意義，看一些比例吧。包括初次投資300億，如果看30年經營的成本，包括更新改造、追加投資，如果把通脹跟貸款利息也算進去，可能30年下來要900億的成本，最初的投資只是300億，30年經營的總成本可能要三倍，900億。我們常常建鐵路的時候是沒有完全算的，這是追加投資，這是我們在國際借鑒裏面，每年30多家全球最大最成功的地鐵，組織去借鑒大家的表現，統計的不同的數據，當然北京、上海、廣州也在裏面，深圳在今年也參加了國際這個借鑒。他們收集了20多年的數據，這是看追加投資比例。如果看一些新的地鐵，比如零到十年的經營，他們追加投資可能只是13%，這是日常經營成本追加的投資比例，如果用1個億去運營，追加投資大概是1300萬，可是如果鐵路到了20到30年的情況，1個億的經營成本可能要追加3600萬/年的投資，很多鐵路投資的時候沒有算好，就是新加坡地鐵也沒有算好這個數，這就令他們現在出現了問題，新加坡政府要把他們買回來，就是因為他們長遠股權出了問題。

如果看港鐵，這是我們當時鐵路運營的部分，2015年已經是不錯的一年，那一年的回報率只是2.4%，如果對任何社會資本這個回報率太低，不能投資。所以為了達到一個合理的投資，我們需要將外部很大的經濟效益跟內部相對比較低的經濟效益結合，通過結合也可以保證鐵路在設計和建造的時候，珍惜外部效益，包括減低噪音、減少割裂土地，主動改善客流與周邊的接口等，因為外部利益有一部分也流到這裡面。剛才易珉給大家介紹了鐵路+物業/社區綜合開發的理念，我們也是用這個建造香港主要的軌道交通的網絡。

這是港鐵2015年總體盈利，剛才提到是單算軌道交通這部分，回報率只有2.4%，如果全公司，包括我們長期持有的物業等等，所有利潤都加起來的話，資産回報率可以達到7.5%，對社會資本來説這是一個比較合理的回報。還有物業開發，2010年物業開發只有20多億，每幾年可能有一年物業開發翻一番，我們的回報率就可以達到9%、10%，這樣就比較合理了。

再看一下其它投資的模式，因為有很多時間基於不同的原因土地不一定可以共同綜合開發，剛才已經談過PPP，我就不重復討論了。PPP的前提，我們希望有社會資本的利用效率和全生命週期裏面有效的管理，這些都是前提，有了前提以後，我們可以從投資的角度看一下，這是利用PPP的模式減少、減低社會資本投資的強度，從而達到合理的回報。因為原來我們純投資可能只有2%的回報，如果我們只是投30%、40%，回報率可能比較合理。我們在內地和澳大利亞多個城市都是用這個模式投資項目的。

另外一個跟PPP模式很相似，在香港也有用，也是用同樣的方法，市政府負責土建部分的投資，因為市政府負責土建，他們要建的話就有土建裏面的風險，他們就説這個風險我們不拿了，風險都歸你們鐵路公司，我們就用現金足夠去建A部分土建部分的現金代替市政府的投資，我給你錢，你們去建，所有建造的風險都由鐵路公司負責。港鐵的迪士尼線跟南港島線都是用這個方式去投資。

另外一個比較特別的，我們在經營當中，前期、中期甚至是後期，我們接收現有的線路，但是要負責更新、改造、追加投資等等以換取經營權。我們用這個模式在香港九廣鐵路原來的3條軌道交通和1條輕軌網絡，通過這個安排。大概十年前香港特區政府看到九廣鐵路3條軌道交通和輕軌需要很大的投資，那時候市政府不希望他們自己去投資，就用這個方法將幾條線路做給我們，我們負責了長遠的投資。新加坡原來的做法，他們是重新建的鐵路租給新加坡地鐵去特許經營。剛才我提到，出現的問題，新加坡地鐵算50年經營裏面追加投資跟設備更新等等的財務算得不好，算得不清，到現在經營了30年以後出現了大的問題，所以最近新加坡政府決定要把新加坡地鐵買回來重新再安排。

代營運不是一個投資的方法，可是在歐洲，在其他地方有很多政府也是希望將社會資本裏面的效率代進他們的鐵路運營裏面，所以很多城市都用代營運的方法，我們在多個城市也有這類的服務，主要是在歐洲跟澳大利亞。很特別的是，各個城市都用不同的方法，都是將鐵路周邊外部的效益通過稅收、土地特別的租金、道路減少擁堵，收一個使用的費用來補貼鐵路的運營。

最後一個題目，地鐵的可持續經營。這個理念是比較簡單的，我們不算原初的投資，假定原初的投資已經解決了，每年要持續經營下去就要做到大於“0”的現金流，這是可持續經營的理念。收入要減去日常經營的成本，還要減去當年更新改造、追加投資的成本，如果有投資的話，還有股東分紅，還有貸款的利息。如果大於“0”，鐵路就可以繼續經營下去。我們怎麼去做得到呢？這裡有很多點，我不一一説，主要有兩個方面，一是管理與有效，就要看全生命週期去管理。二是票價，要有合理的方法去定合理的票價，可能在資金投入增加的時候要調整票價。

下面是一個比較簡單解釋這個理念，左邊是一個基本每一年資金的需求，下面是日常經營和維護成本，“1”以上是更新改造的成本，如果我們看很多傳統歐洲的鐵路，看到他們的收入根本不夠他們運營的需求，所以他們要跟市政府拿補貼。大家可能看過電視，他們議會裏討論給誰補貼都是吵吵鬧鬧的，決定不了，現在香港也變成這樣了。他們有一個方法，久久的討論，不下結論，不投票，直到議論決定給他們撥款。對他們資本的市場就更加沒有了。有一些歐洲新的線路，他們總體的財務安排比較好，可是他們收入比日常經營費用要多，可是不夠追加投資，長遠來説還是出現問題的。最好的就是最右邊的，這是總體的收入不但超過了日常經營，還包括了所有追加投資，還有剩餘的，可以利用在更新服務、提升服務或者新線的投資。

下一個是我們國際借鑒裏面30多家在不同地區的地鐵，如果總收入是1.5倍日常經營的成本，那個就是可持續經營。大家可以看到，30多家裏面只有大概5家真正可以達到可持續經營。

我們參考其它行業，我也不多説了。我們認為收費要公平合理反映所有投入的變化，包括人力的通脹、工資的增加等等。還有最後一點，在執行票價政策的同時，儘量平衡各方的需要。關於這一點我們對內地的政府還是有信心的，對平衡各方的需要做得比較到位。

最後的結論，地鐵是高效城市裏面最高效使用土地的交通模式，我們有巨大的外部經濟效益，但內部投資效益比較低，要吸引社會資本投入地鐵建設及運營，需要有適當的投資模式和健全的票價才可以持續經營。

以上是我們港鐵的一點經驗。當然，從歷史來説我們遠遠不及在北京、在天津已經經營了很多年，説規模，北京、上海、廣州、深圳，規模還是比我們大，所以這幾方面大家都是大哥，我們只是一個小弟，這是今天港鐵這個小弟向各位的分享。謝謝。

港鐵常務總監金澤培作介紹 中國網 孫宇 攝

【費志榮】謝謝金澤培博士。剛才易珉先生和金博士介紹了港鐵投融資的模式和經驗，對我們很有啟發。下面我們有個互動環節，在座大家有什麼問題，因為我們港鐵還來了有關物業和成本的專家，還可以跟大家探討。在座大家有什麼問題可以提出來，可以舉手示意。

【天津濱海新區軌道交通公司】剛才聽了您的介紹情況，對您介紹的沿線土地開發情況和港鐵整體的經營情況，港鐵是世界上唯一能夠盈利的地鐵公司，我們也非常羨慕。我想重點了解一下，香港地鐵的規劃、建設、決策依據，同時如何保障能實現沿線上蓋物業開發的節奏，能匹配軌道建設融資的需求？就是現在建設期的資金和後期開發的資金怎麼進行匹配？謝謝。

【金澤培】非常感謝，你的問題問到骨子裏了。軌道交通的開發，因為投入的資源比較大，所以主要是香港特區政府作為主導，可是我們作為港鐵，我們是提供我們的意見，包括開發先後的次序、長度，比如一條線分好幾年去開發，剛才提到的港島線，第一段是20多年前開的，最後一段是前年才開通。這個是配合城市發展的不同程度，這是我們需要跟特區政府要聯合綜合規劃一起去做的。還有開發土地的節奏，香港特區政府比較尊重市場定位的方法，這是我們跟著市場的需求配合我們的土地開發，還有軌道交通的建設，儘量配合市場，比如市場我們看到需求開始增加，我們就加快我們的建設，差不多每一條我們是跟特區政府共同合作的。

【貴陽地鐵公司】現在內地搞城軌建設的時候基本上採用的都是PPP模式，在引入社會投資人的時候，我們總是希望引入既有建設和運營管理經驗的投資人，還有資金實力的，但是我們現在通過運作，一般引入的主要是國內大型的施工企業，在引入以後主要是和當地的地鐵公司採取在PPP模式下的股份合作加特許經營的方式來實施項目的建設和運營。我的問題是，我們在國內興建地鐵的城市，因為在運營籌備這塊比較缺乏經驗，引入PPP模式的時候，我們希望引入像港鐵這種既有建設運營，又有融資經驗的設備提供商提供指導。我想問，你們業務在內地不斷擴大的時候，比如你們到內地做PPP模式，你們採取什麼方式解決運營籌備？特別是車務、運務、站務、修務人員的培訓和配置的問題。按照國內目前的管理模式，標配一公里的配置是60-80人，特別是興建地鐵城市這塊你們怎麼解決這個問題？怎麼解決運營管理人員的籌備？

【金澤培】這是每一個運營公司都面對的挑戰，我們很幸運，在內地現在已經有200多公里，大概是1萬人左右，所以我們開通新線的時候，可以從各地抽調一些同事去幫忙。還有在培訓方面，在新線還沒有建成以前我們的培訓就可以開始，特別是一些基本的管理技術，可以在其它城市、其它地方開始。當新線建到某一個程度的時候，我們在原地也可以成立培訓的安排，就地招聘和培訓原來的同事。我們是比較幸運，因為我們有一個比較大的基本的人員，在不同的城市，可以根據我們的需要去抽調幫忙。

【費志榮】估計大家還有很多問題要交流，因為時間關係，會後我們可以跟金博士、易先生保持暢通的聯絡渠道，也希望港鐵多和我們內地的城市、軌道交通企業多溝通、多交流。第一階段的議程就到這裡。

下面進行第二階段的議程，內地許多城市在軌道交通投融資方面也有很多創新，也有很多的經驗，今天我們也請了有關城市的軌道交通企業做交流，由於交流的比較多，建議下面的發言每位同志控制在10分鐘以內，也包括後面專家的點評發言控制在5分鐘以內。下面首先請北京市基礎設施投資有限公司白雲生副總經理介紹。

北京市基礎設施投資有限公司副總經理白雲生作介紹 中國網 孫宇 攝

【北京市基礎設施投資有限公司副總經理 白雲生】尊敬的各位領導，各位同仁，我們公司全名叫北京市基礎設施投資有限公司，以下簡稱投資公司。我們這家公司成立的時間並不長，是2003年組建的。我簡要介紹一下現在公司的情況。京投公司是北京市國資委直屬的國有獨資企業，也是軌道交通行業中唯一一個由北京市政府委任的城市軌道交通投融資運營主體。京投公司的主營業務就是基礎設施投資、建設及運營，並從事兩項支柱性的業務，即土地資源開發和股權投資，股權投資是指和軌道相關的股權投資。公司目前旗下下轄全資公司18家，控股公司31家，參股公司25家，其中控股境內上市公司，京投發展代號683，和境外上市公司中國城市軌道交通科技控股有限公司。截止到2015年末，京投公司總資産是4045億，凈資産1409億，註冊資金909億。

下面再彙報一下北京市城市軌道交通的規劃建設情況。目前北京一共取得了國家發改委三版的規劃批復，第一版是2007年國家發改委批復了北京城市軌道交通近期建設規劃（2007-2015）版，這個版包括“三環、四橫、五縱、七放射”，一共是19條線，561公里，實際的執行情況，線路規模為584公里，這一版的規劃滿足了2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標的要求。通過構築軌道交通線網骨架，確定了公共交通在城市交通中的主導地位，也解決了中心城區交通擁堵和軌道交通引導城市向外發展的關係，加強了城市東部發展帶軌道交通的建設。

2012年11月國家發改委又批復了北京城市軌道交通近期建設規劃調整版，我們也叫加強版，這一規劃新增5個項目，總規模119公里，計劃投資835億，包括新機場線、8號線三期、16號線、海淀山後線和燕房線。規劃實現了加密中心城區的線網，緩解客流壓力的作用，加強了重要城市功能區和近期建設重點區域的軌道交通覆蓋。完善了線網對外圍組團的覆蓋，支持了重要産業功能區的發展和新機場的建設。

第三版是2015年9月，國家發改委又批復了《北京城市軌道交通第二期建設規劃（2015-2021年）》，共新增12個項目，262.9公里，計劃投資2123億。2020年的建設規劃目標一共包括四個方面：1.進一步加密中心城區線網，提高網絡覆蓋密度、分擔運營線路客流壓力；2.建設軌道交通快線系統，提高網絡運行效率；3.完善線網功能，疏通網絡瓶頸、解決既有線網的遺留問題；4.建設中心城輔助線路，加強骨幹線路之間聯絡，緩解中心城換乘節點壓力。到目前為止總的已批復項目工31條，總規模999公里，553座車站。這一規劃實現以後，北京中心城內公交出行比例可以達到55%，軌道交通佔公交的比例由現狀的47%增長到60%，軌道交通逐步成為公共交通的主體。

再介紹一下軌道交通的運營情況，目前北京軌道交通網絡運營線路一共18條，運營總里程554公里，車站334座，其中換乘車站53座。線網最高日客運量達到1178萬人次（2015年4月30日），平均日客運量927萬人次，軌道交通承擔出行比例達到22.4%，佔公共交通出行比例約47%。

第三部分給大家彙報一下投融資的情況。截止2015年12月底，累計完成投資4267億，其中政府直接投資1700億，京投公司融資解決了2567億。我們融資的方針，“保障供給，降低成本，優化結構，控制風險，創新機制”。

按照這個原則，簡要介紹一下融資的方法和資金的構成。在2015年以前北京市政府，也就是發改委和財政組合，每年向京投公司撥付政府投資100億元作為軌道交通的專項資本金。2015年根據國家發改委批准的加強版，這筆專項資金增加到每年155億。今年，北京市政府出臺了一攬子解決方案，實行政府授權經營的ABO模式，也就是在2020版建設規劃下，到2020年北京市軌道交通運營總里程為了實現1000公里的目標，市政府每年向京投公司撥付295億元授權經營服務費，其中建設資金255億元，更新改造和運營虧損補貼40億元。

融資模式，基本是按照國家項目法人和資本金的要求，我們每一個線路都獨立註冊線路公司，並且資本金足額到40%，其餘的60%就是債務性的融資。融資的方式大概有以下幾種，一是債權融資，包括銀行貸款、傳統債項等品種；二是股權融資，包括股權信託類相關品種；三是混合性融資，包括PPP、BT等市場化融資、以及租賃、保險等品種；四是創新新階段，我們也做了一些境外融資。去年我們在國際發了一些債券。

BT項目，我們在當時10號線的奧運支線了亦莊線也做了兩個BT的嘗試。4號線的PPP模式，最近發改委組織了對這個項目的後評價，評價的效果有以下幾點：1.在國內軌道交通領域首次運用了PPP模式，樹立了行業的標桿；2.特許經營協議全面履行，項目建設運營效果良好，得到社會各界廣泛好評和關注；3.促進北京市軌道交通行業體制機制的創新；4.促進了軌道交通行業標準體系的建立和政府監管體系的完善；5.4號線PPP模式具有良好的財務效益和社會效益，相比傳統模式而言節約了政府財政支出，在整個特許經營期內，PPP模式運作與傳統模式比較，政府預計節約財政支出約98.8億元。

第四部分給各位彙報一下軌道交通沿線資源利用反哺軌道交通的情況。重點介紹我們這幾年做的對車輛段的開發，北京市在車輛段上蓋開發方面應該也是起步比較晚，在我們已經建成的一共有26個上蓋，總佔地700公頃。實際上我們真正進行了開發和利用的只有4個，就是四惠、郭公莊、平西府、五路。我們重點介紹一下五路，五路軌道交通的收益，一是分攤地鐵拆遷成本12億，因為如果不做上蓋開發，這部分拆遷的投資都是政府投資的，其中土地招拍挂政府收益獲得16.5億，我們二級開發還要向政府納稅大約20億元，財政返還土地收益是8.25億元，間接還有一些經濟效益，比如我們這幾年四個上蓋開發，累計大概要給政府做了30萬平方米的保障房。上蓋開發還有環境效益，特別是我們在建成區，對周邊的環境如果不做上蓋開發還會有一個負面影響，通過我們的精心設計，對已建成區的環境有了很好的改善，方便百姓出行換乘。比如我們五路車輛場的上蓋，無償提供了在煙囪區的綠化，加上蓋以後提供了3萬平方米的綠地，不論是從空中還是上蓋上居住的居民，都是能夠直接享受的。最近有一些兄弟省市也都到我們這兒做過交流，看了以後，確實效果還是相當不錯的。我們通過這次交流也有一個建議，對於上蓋開發有一些政策的瓶頸，特別是土地的供應和一級開發、二級開發是脫節的，希望在政策上給一些支撐。另外，也希望從政策層面，使有條件的車輛上蓋都進行綜合開發。我就簡要彙報這麼多，謝謝大家。

【費志榮】謝謝白雲生副總經理。下面請上海申通地鐵集團有限公司顧偉華總裁介紹。

上海申通地鐵集團有限公司總裁顧偉華作介紹 中國網 孫宇 攝

【上海申通地鐵集團有限公司總裁 顧偉華】尊敬的胡主任、包會長，各位領導，我代表上海申通地鐵把上海在軌道交通上蓋開發的實踐與探索向大家作交流。上海申通地鐵是于2004年6月重組成立的，原來上海的體制是四分開的，建設、運營、監管、政府分開的。2004年為了應對世博會，重新把四分開的體制進行整合，成立了新的申通公司。現在的申通公司也就是市委市政府旗下的軌道交通的投資、建設和運營的主體責任單位。目前我們總的運營里程是617公里，15條線路，包括磁懸浮29公里，城地鐵288公里，366個車站。目前在建里程216公里，這裡要跟國家發改委報告的，國家發展改革委批給我們所有建設規劃項目全部開工建設，而且到2020年可以全部完成，實現原來總體規劃800公里的目標。

地鐵運營方面，今年上半年日均客運量在900萬人次左右，工作日1000萬已經成為新常態，特別是在週末不時就會創新高，目前單日最高客流是1152萬人次。同時現在軌道交通整個比例已經佔到公交出行的49%，已經超過地面公交，已經成為上海市民出行的首選，這也是對我們來説感到壓力更大。

目前我們集團整個資産大概3000多億，員工接近3萬人。同時，我們整個集團有五大板塊，金天霸資源開發板塊也是作為跟項目建設、跟運營一樣的主板塊來經營，不是作為三産來經營的。這是我們集團主要的概況。

第二，把上蓋開發的情況做一個介紹。上蓋開發從4號線開始就在積極探索，如果去過申通地鐵總部，4號線蒲匯塘停車場有一個目前亞洲最大的上蓋綠化，號稱亞洲最大，接近4萬平方米，那個也是當時為了上蓋想開發一流的結構，後來由於種種原因沒有做成，現在上面變成了綠化，現在成了亞洲最大的屋頂綠化。2005年我們也探索過，結合11號線城北路停車場我們也做了這方面的一些探索，2005年我們在結合10號線吳中路停車場我們也做了積極的探索，期間我們也在向北京學習，剛才北京也介紹了，北京的四惠停車場上蓋的開發，我們市政府很多領導帶隊我們都去學習過，包括林總的深圳，包括香港，我們都積極去學習大家好的做法。2014年上海市政府也出臺了一個關於推進上海軌道交通站點周邊土地綜合利用的意見，一個是鼓勵軌道交通建設主體來進行積極參與上蓋的開發，同時也第一次提出了土地可以通過協議出讓的方式，還有站點周邊500米板地跟白地的配套使用等等，這個政策其實是深圳林總這裡的升級版。截止到2015年我們集團參與的項目總共有15個，三個停車場，12個上蓋，總的土地利用大概是1122公頃，這個應該也是我們在最近幾年積極探索的一個結果。

通過土地開發我們有幾個體會，一是提高了城市土地的利用率。因為上海本身的土地是很稀缺的，而且人口又密集，所以我們新一輪的總體規劃，要求整個土地要零增長、負增長，我們地鐵的停車場用地規模相當大，一般要幾十公頃，小的要十幾二十公頃左右，我們最大的一個是近100公頃，所以這個土地利用的效率還是很高的。我們規劃了43個停車場，有1312公頃，我們已經建成了128個停車場，900公頃，其中利用5個停車場，複合利用268公頃。另外還有規劃8個停車場，還有222公頃，總的開發量大於200萬，所以這個前景還是很大的。

二是優化了城市的空間佈局。因為停車場有一個優勢，有車站，交通便捷，同時把周邊土地開發資源向這裡集聚以後，形成了新的産城融合的社區，我們也是跟港鐵學習以後，我們不是造房子，而是造社區，把這個理念引進以後，從設計到規劃整個是一個産城融合，進一步可以提高我們商業的價值，增加客流。

三是可以彌補部分軌道交通建設成本。上海的做法是，只要這個停車場要開發，這裡動拆遷所有的成本就是由開發來承擔，單單吳中路就節約了14億，幾個停車場總的動遷資金42個億，建設資金方面全部由開發承擔。同時人流集聚以後，我們的票務收入，特別是廣告，人流多了以後廣告的價值也得到了提升，所以這方面也是我們覺得開發的一個很好的前景。包括我們長期的彌補，我們有了開發權以後，我們長期持股以後，它的增值溢價效應很大，有兩塊，一是土地溢價有明顯的收入，二是長期股權擁有以後有股價回報的收入，這方面也是對地鐵可持續發展方面的一個很好的方向。

做上蓋開發，在座的各位也是一樣，酸甜苦辣，方向明確，但是做起來是很辛苦的。我們大概有幾個方面的問題，一是上蓋開發的項目跟我們本身地鐵建設的項目之間，由於屬性不一樣，往往在規劃、審批上面都有很多的不同步，帶來很多的困難。一般來説，目前的狀況是，先明確地鐵的專線規劃，市政用地，拿了地以後，用市政用地的形式去動遷，去推進動遷的工作，這是地鐵的做法。但是拿了地以後，一般來説是地鐵公司有想法想搞上蓋開發，這時候再去搞土地的空間規劃的調整，這樣往往會滯後一到兩年的時間。規劃調整完以後還要重新去做調整，因為上下是聯動的，還要有一個技術的調整，包括資金的籌措，往往這個時間週期對地鐵影響是相當大的。包括我們金橋12號線停車場，就是因為規劃調整來不及，或者主體不明確，最後放棄了開發，最後我們上面做的是綠化跟太陽能進行土地利用。為什麼沒做成，一般來説地鐵公司都有好的想法和願望，但是往往這種調整的週期比較長，又是主體不明確，會成為開發的一個很大的障礙。

二是項目開發面臨政策環境的不匹配。不管這兩個項目，一個是公益性，一個是市場的商業化操作的。不管是審批上、時間、適用標準、土地獲取、審批主體，整個政策審批很明確，但是加了開發以後，複雜的矛盾就來了，我們的建設標準也不一樣，獲得土地就不能劃撥了，必須要通過市場的形式來獲得，另外，審批的主體也不一樣，軌道交通項目是各個省市的發改委審批，但是一旦開發，就到各個地方政府來審批了，這兩塊的銜接上的矛盾也比較大，也是導致推進上不那麼順利的一個原因。

三是項目開發面臨建設規範和技術規範的空白。這兩塊東西單單從建築和地鐵方面的規範國家都是很完善的，但是放在一起以後問題就來了。舉一個環保的例子，環保要明確工業跟住宅必須要500米的範圍內不能有間距的要求，這個間距是水平的間距，我這個停車場是工業，上面要零距離的搞民用建築的話，環保的審批政策上就有矛盾了，是不是能夠放這些東西，包括消防，我們跟深圳林總這裡學習，這塊板，這兩塊地，我們上蓋就變成新的一塊地，必須要實現消防四小時的燃燒時間，這個就必須變成不管下面怎麼燒，不能燒到上面去，這是我們跟消防上的要求，包括抗震，如果各自的抗震都沒有什麼問題，但是地鐵上蓋有什麼問題呢？上海軟土地基，要求停車場是大跨度空間，對抗震是最不利的，但是上面又搞大量的開發，頭重腳輕，必須要花很大的投資放到基礎裝機上面去，這個投資就相當大了，為了抗震要花很多錢。包括市政配套，綠化，綠化種在地上綠化部門是認的，造在板上，綠化部門是不認的，包括消防栓等等。放到一起以後，我們所有開發的國內的規範都不適用了，所以這方面也是阻礙我們上海開發的一個矛盾。

四是開發資金和人才短缺。從資金上講，我們建設跟開發完全是獨立的，必須有社會資金承擔開發的資金，如果沒有主體，沒有項目，就沒有辦法融資，這跟第一個又捆在一起了，社會資金很寬鬆，但是不能進去，因為你沒有項目；從人才上講，既要懂地鐵，又要懂房産開發的人很少，所以這方面也是我們發展上的一個瓶頸。整個上蓋開發是好事，要做成功確實不容易。我們這些做法和體會，因為已經有材料了，時間只有10分鐘，我快速通過。

找準開發項目的定位，上海土地稀缺，包括我們國際大都市的定位來説，我們把我們的上蓋開發定位為中高端，作為城市的綜合體，一個高端的服務周邊的社區進行定位的。我們規劃和建設水平都是高水平的，這也是對土地利用最好的一個方式，這是找準定位，我們不是做一個普通的開發。像我們的吳中路停車場，我們跟華潤合作以後，這裡現在是一個五星級的酒店，5萬平方米的萬象城，對周邊土地整個生態跟城市環境的提升是很明顯的。這裡明年要正式開張了，這也是一個很好的例子。

另外，我們要找一個很好的合作夥伴。申通自己定位是一級半的開發商，因為我們不做開發，我們的主業是地鐵，是運營、建設，但是我是不做開發的，開發讓誰做呢？我是找世界500強或者國內主要的知名開發商來跟我合作，一方面發揮我自身地鐵結合的專業優勢，另外是乘船，用他好的品牌來提升我的商業價值。舉個例子，同樣是一塊華潤開發的土地跟我自己開發的土地，售價不一樣，包括後面的服務也不一樣，房子結構其實是一樣的，不同的人有不同的價值，我們從這方面來提升合作夥伴的開發。我們從滾動上，每年我們推出幾個項目來獲取長期的工作的項目，一般來説一年準備一到兩個項目，有的時候三個項目進行開發，一個是均衡我們的力量，另外使我們的財務報表更好看一點，否則就變成了脈衝型的。我們大膽探索政策的環境，這就是我們跟住建委牽頭，跟上海各個專業委辦局出臺了一個關於上蓋開發的技術導則，把消防、環境、抗震等等方面的審批程序全部串起來出了這個導則，從技術上解決了我們的一些問題，包括我們市發改委最近在我們37號文的基礎上，又進一步在完善我們的土地出讓的方式，包括我們徐涇，本來是市政停車場，這是帶方案，直接給我們聯合體，實現我們同步的建設跟同步的規劃，這方面也是一個積極的探索。

資金方面，我們通過自身的優勢來籌措資金。首先是通過自貿區，我們在徐涇停車場自己搞私募，搞了40億資金支持我們徐涇的開發。金橋停車場用國開行，上海建設是用銀團的，基準利率下浮10%，而且可以五年的寬限期，所以我們在這方面融資了100個億。另外，其它的有短融、金票、融資租賃等等，整個“十二五”期間申通總共融資140多億，“十三五”我們計劃大概要200億左右。

最後一個體會，一是要有一支專業的團隊，通過這幾年的磨煉，申通堅持定位，突出專業優勢，我們申通做申通的事情，我們自己著重做一支搞好規劃，我們的重點是規劃。二是技術的對接，跟上下對接的主體肯定是我們，其它開發商做不成的。政府的對接，經濟的測算，這是我們的優勢。這幾年我們從零到有，現在開始我們已經有了一支很專業的，而且有相當能力的專業團隊已經成長起來了。

第四塊彙報一下關於工作的建議。我們更多的希望在規劃方面實現“兩規合一”。第一個建議，在新一輪的建設方面，上海已經跟市政府提出，在做軌道交通專項規劃同時，要把地區的空閒規劃，包括停車場上蓋開發規劃同步做好，這個停車場規劃的時候就已經是停車場了，必須把停車場土地利用規劃一起做好，這樣才能做到真正的同步，這個還是講未來，可能是2020年以後的事情。從我們的做法上也進行了調整，這樣能真正做到同步規劃、同步建設，這是想做的一件事，但是看來還有很長的距離，希望政府部門，特別是國家發改委在批我們建設規劃的時候最好能看到“兩規合一”，有了“兩規合一”，能夠促進地方政府把兩個規真正落地，現在來看還有滯後。

第二個建議，開發主體的問題。上蓋開發不開發，對地鐵的影響最大，如果不開發，地鐵很省事，把地鐵建完就可以了。開發以後對地鐵的工期、技術難度，包括風險也增大很大。如果不是地鐵作為開發主體之一，讓地鐵去做這個事情的話，當然作為國企他本身是有責任心，更多的要在政策上給他利益，如果責任加利益，這個事情會做得更好。目前國家的政策是分開的，也沒有明確，因為你必須要通過土地的招拍挂，一般招拍挂以後誰是主體誰都不知道，是市場行為。我們建議今後在政策方面，土地的出讓方式方面，不管怎麼出讓，要明確地鐵是主體，招拍挂是合作方的概念，要明確主體有些工作可以先做，另外也可以發揮地鐵的積極性。港鐵剛才説的可持續發展，我覺得可持續發展更多的是利益的反饋，就是反哺地鐵，要給他以機制，給他源源不斷利益的輸送，這方面應該從政策上予以保證。

第三個建議，關於土地出讓的方式。雖然上海有37號文，我們認真在學習，包括其它城市還有土地折價入股的方式，但是真正實施的我們不太清楚，好像不太敢做，包括上海。37號文出來以後，真正的土地出讓我們上海也不敢做，雖然國土資源部也同意我們試點，但是真正市政府、相關部門做的時候也是心有餘悸的，也不敢做。我們徐涇也是做了一個積極探索，是一個代方案的土地出讓，因為地鐵上蓋的複雜性跟專業性，這方面是不是可以在國家某些層面上給他們一些寬鬆的環境，不要讓大家有觸紅線的概念，政策上面把這塊能夠放開，給我們地鐵上蓋的開發更好的土地出讓的環境。

第四個建議，安全保證。上蓋開發以後，不管是建設期還是長期運營期，對地鐵的影響還是很大的，在開發獎勵的同時，可能大家還要更多的關注地鐵運營的安全。我就簡單彙報這些，謝謝。

【費志榮】謝謝顧總，剛才介紹了上海地鐵上蓋開發的情況和案例，同時也提出了四個方面的困難和問題，也提出了四個方面的建議。今天我們相關部門也都來了，下一步我們對這些問題和建議再做進一步的研究。下面請廣州市地鐵集團公司何霖總經理介紹。

廣州市地鐵集團公司總經理何霖作介紹 中國網 孫宇 攝

【廣州市地鐵集團公司總經理 何霖】尊敬的各位領導、各位同行，大家下午好。在國家發改委的親切關懷和指導下，我們廣州地鐵認真貫徹落實國家加快城市軌道交通發展的決策部署，在建設好、運營好、經營好地鐵的過程中，我們大力創新城軌的投融資體制，促進了企業的可持續發展。下面我就廣州地鐵的投融資機制的一些簡要情況給大家彙報。

首先，廣州城市軌道交通發展總體情況。廣州城市軌道交通建設始於上世紀90年代初，經過二十多年的快速發展，廣州地鐵集團現有2100多億資産，2.2萬多名員工，下轄11家全資子公司，14家合資子公司，業務遍佈軌道交通産業鏈上下游各個領域。我們在90年代初至今，我們廣州地鐵集團一直是堅持一體化的經營模式，建設運營和附屬資源開發合為一體沒有變過，可能和上海、北京還不一樣，我們一直是堅持這個模式。

下面我介紹工程情況，我們現在已經建成開通9條線，共266公里的地鐵線路，以及1條7.7公里的新型有軌電車線路，也是一個試驗段，我們搞的是超級電容的儲能電車。線網里程排行全國第三，我們同步正在建設11條線段，300多公里的新線建設，其中6號線二期、7號線一期到今年年底要開通，到今年年底我們廣州地鐵的線網都超過了300公里。

在運營方面，我們1997年開通地鐵1號線首通段，至今線網累計行車16億車公里，安全運送乘客142億人次，日均客運量超過700萬人次，單日最高客運量達到900萬人次，客流強度居全國首位，我們運營線路沒有北京上海大，絕對值沒有北京、上海多，他們都是900多萬日均，有的1000多萬，但是我們才266公里，我們按每公里的客運強度，我們已經達到了2.6萬人次。全市軌道交通在全市公交出行佔有量佔到43%，據世界地鐵協會2015年公佈的數據，全球32家大型地鐵同行KPI業績表現中我們有幾個指標還是可以的，一是運營安全表現排名第一，行車服務可靠性排名第三，運能利用率排名第四。

在多元經營方面，我們大力推廣“地鐵+物業”的發展模式，因為我們和香港隔得很近，一直採用香港的“地鐵+物業”的發展模式，來努力減輕政府財政負擔。積極配合政府部門做好軌道交通原線地塊的摸查和收儲工作。研究推進軌道站點周邊上蓋物業綜合開發，車輛段上蓋開發模式，初步形成覆蓋車站、配套便民服務、上蓋物業開發、行業服務、裝備製造、金融服務五大領域的多種形式。累計為運營提供補虧資金超過27億元，大力推進6個車輛段及11號線沿線的開發，預計可開發物業總規模約550萬平方米。在物業建設我們也遇到一些困難，跟顧總説的差不多，所以在上蓋物業上我們也遇到一些問題，那個我就不多説了，可能都差不多，只是深圳政策稍微好一點。我看我們幾個城市的一些政策都差不多。比如説車輛段的地，我們是水利交通設施就不能這上面進行，現在廣州市正在打通這方面，正在建設綜合性的疏流工程，我們正在研究這些問題。

第二個大方面，介紹我們投融資的情況。廣州地鐵1993年1號線開工至今，累計完成地鐵建設投資1700多億元，形成資産總額超過2100億元，其中財政投入超過1000億元。當前負載率46%，根據廣州市新一輪線網規劃，第一輪報批線路共10條，我們正在上報新一輪的2016-2022年的規劃，10條線252公里，規劃總投資超過2000億，據測算，未來三到五年地鐵建設及償債資金需要平均每年預計超過400億。在此背景下，我們依託政府的財政投入及政策支持，不斷拓寬國內融資渠道，積極構建多元化融資渠道，為地鐵建設提供了有力的資金保障。

一是創效盈利。境內信用，推動境內外直接發債。我們大力發展沿線廣告商鋪及通訊等資源經營開發，其收益持續增長。我們看廣告通訊商鋪今後還是一大塊經營業務，商鋪的面積也受到消防的影響，但是我們現在新一輪方面就把它已經設計好了，新一輪在商鋪那方面，現在廣州地鐵的商鋪出租率是非常高的，可能在全國都算比較高的，我們已經達到95%的出租率，商鋪的收入雖然沒有上海多，但是我們還是算第二，因為上海的線路多、車站多，我們去年都達到1.3億，所以廣告業3個多億，算起來通訊也有1個多億，在廣州地鐵去年的廣告通訊商鋪都已經達到將近7個億。同時近幾年沿線業務的開發及對外服務發展勢頭良好，企業盈利能力不斷增強，我們對外拓展還是比較好的，因為我們有一個地鐵設計院，依託廣州地鐵，現在已經有30個城市進行了地鐵設計，合同保有量達到40億，今年大概有20個億的合同。我們有1000名員工，我們設計院這幾年的發展勢頭很好，再加上我們有一個監理公司，我們有一個和中國國際諮詢公司一起合資辦的廣州中資公司，再和8家地鐵聯合辦地鐵培訓學院，我們從2011年成立到現在五年時間，已經為全國40個城市，有30多家鐵路院校，再加軌道交通至少有6、7家，已經達到86個單位，培訓了大概53萬人，今年的合同也將近1個億。應該説我們在對外拓展發展勢頭還是比較好，這樣的發展反過來推進地鐵的建設和運營，從素質上也提高了，資金上也彌補了。同時在國家政策的支持下，自2007年起，廣州地鐵財務報表實現連續盈利，公司相繼獲得國內信用評級AAA級以及國際信用評級A級，為在境內外債務融資奠定了較好的基礎。

從2011年開始，我們大力拓展直接債務融資渠道，2011年到2015年獲批的直接債務融資額度848億元，截至2016年上半年已成功發行673.84億元，直接融資已成為2011年以來的主要債務融資渠道，目前直接債務融資餘額佔廣州地鐵債務餘額的58%，2015年廣州地鐵在香港基維京群島設立平臺公司，啟動境外發債工作，由於政府的大力支持以及良好的財務狀況，公司獲得國際信用評級A，成功在境外註冊30億美元中期票據計劃。

截至目前，累計發行8億美元，綜合融資成本相當於人行同期基準利率下浮10%到20%。我覺得一個企業的盈利能力好了，我們的融資渠道都多了，融資的成本也低了，地鐵是公益性企業，還是要推行政府購買服務。現在政府不能融資，要企業融資，企業必須要良好的盈利狀況才能融好資，融資成本才低，若是虧損了，就不好融資。我們在銀行基準利率下浮很多，現在在境外24%都做到了，在國內14%，基準利率下浮。

二是響應國家政策，盤活國有資産，大力開展直接融資租賃及售後回租。融資租賃具有融資規模大、融資效率高、用途靈活和成本較低等特點，能較好滿足地鐵新線建設的融資需求，也是近幾年國家政策大力支持的金融産品。融資租賃包括直接融資租賃和售後融資租賃兩種形式，直接融資租賃適用於新購的設備，售後回租租賃可以盤活公司的存量資産，提高資産的利用率。目前廣州軌道交通建設形成的固定資産和在建工程已超過2000億元，且規模不斷增長。依託鉅額資産存量，截至2016年上半年，我們累計開展的融資租賃規模達到258億元。

三是調整資本結構，加大融資杠桿，引入股權類資金，為降低資産負債率、調整融資結構，實現可持續融資。我們積極上市開展股權融資探索，2015年到2016年，成功註冊併發行權益類可持續債券70億元，發行成本相當於人行同期基準利率下浮10%到20%。可持續債券資金可用作項目資本金在會計報表上可計入權益，不僅有助於拓寬地鐵建設資本金的籌措渠道，有效解決建設項目資金資本金不足的問題，還可以進一步放大廣州地鐵凈資産規模和杠桿效益，有助於撬動後的循融資。

四是把握政策窗口，積極爭取國開行專項基金，為進一步拉動經濟增長，切實擴大有效投資。根據國務院相關工作部署，國家開發銀行依法設立國開發展基金，通過股權投資方式解決重點項目資本金不足的問題。在廣東省廣州市發改委的指導下，我們廣州地鐵積極向國開行申請國家專項支持資金，通過與國開發展基金共同出資成立新公司的形式，接收投放資金。目前已獲得國開發展基金36億低成本資金，期限20年，融資成本為1.2%。

第三個方面，下一步的工作考慮和相關建議。一是擇機開展境外直接貸款。根據近期出臺的中國人民銀行在全國實施全口徑跨境融資宏觀審慎管理文件精神，我們可以自主舉借外債，舉債規模不超過公司凈資産，目前已有多家境內外銀行與我市開展洽談及方案設計，其中8億元額度已基本確定，綜合融資成本相當於國內人行同期基準利率下浮24%，境外直接貸款可以為地鐵建設提供低成本資金，同時也能為平衡外匯國際收入作出貢獻，將成為新的融資渠道之一。

二是轉變思路，開拓創新。研究實施融資新模式，做好城軌融資工作，必須僅僅把握政策導向和內外環境變化，及時轉變工作思路。廣州地鐵將積極貫徹國家關於基礎設施領域投融資改革的要求，探索建立發揮業主、資金方、參建單位各自優勢的機制，提高公共産品的社會供給效率與資源配置，加快工程建設和效率，縮短建設週期。同時在廣州市政府的指導與支持下，地鐵建設的投融資模式正逐步從“以地換路”調整為以地換貸、以貸建路，實現財政、土地、貸款、收益、財政的良性循環。建立沿線土地收益反復地鐵建設運營，政府與公眾雙贏的長效機制。

下一步我們將認真落實國家發改委的投融資政策，堅定不移地執行多元化投融資戰略，持續開展創新，積極研究産業基金、資産證券化、存量項目PPP、政策性貸款等國內投融資産品，盤活國有資産，分散政策風險，防範財務風險，降低融資成本，提升公司在國內外資本市場的形象與影響力，促進公司規範化運作，最終保障廣州地鐵建設的可持續發展。謝謝大家，我的彙報完了。

【費志榮】謝謝何總。下面請深圳市地鐵集團林茂德董事長介紹。

深圳市地鐵集團董事長林茂德作介紹 中國網 孫宇 攝

【深圳市地鐵集團董事長 林茂德】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領導、各位同仁，大家下午好。首先，參加這個座談會我還是要説一句感謝的話，感謝我們國家發改委在簡政放權之後召開今天這樣一個交流會，搭建這樣一個交流學習的平臺，讓我們從中學到很多寶貴的經驗。這個會也讓我思考一個問題，從城市軌道交通來看，1862年開始倫敦有第一條，150年，為什麼我們十多二十年就超越了，就領先了？高鐵從1965年10月1號新幹線運營以來，50多年了，但是我們一二十年就超越了，我們是靠什麼力量超越的？我們是靠國家的力量，靠制度的力量來超越的，所以我特別要感謝國家發改委，感謝各個部位，感謝協會，在過去城市軌道交通發展中給我們的行業指導、行業戰略佈局、行業建設標準的制定和把關，以及在行業創新方面，特別是關於城市軌道交通裝備技術的國産化推進，國家的力量起了很大的作用。這樣保障我們城市軌道交通又快又好的發展，建立了又快又好發展的基礎。也特別感謝協會，包會長召集我們開會，馬上研究“十三五”的發展，無人駕駛怎麼推？逼著我們表態，我覺得這個交流非常好。

我代表深圳地鐵做一個彙報，我爭取10分鐘。第一，地鐵的基本情況。我們成立18年，全資國有企業，上半年到8月份，我們大概2600多億總資産，1700多億凈資産，33.7%的資産負債率。員工人數16000多人，員工人數平均年齡29歲，正高級職稱48人，副教授級高工680多人，720人的高級工程師隊伍，中級工程師為主的中級職稱是1400多人，所以我們有2100人的工程師隊伍來保證地鐵建設發展的需要。

我們整個城市在做兩個事，調整城市的總體規劃，調整城市的軌道交通網絡規劃，因為過去的規劃不能滿足今天發展的需要了。原來500多公里調成700多公里，現在説一定要調到1000公里以上，我們正在調。地鐵集團在做什麼事呢？做三件事，一是建設地鐵；二是運營地鐵；三是經營地鐵。

建設地鐵，我們2015年完成建設投資286億，佔全市固定資産投資10%，這就説明軌道交通在全市固定資産投資比重大，非常重要。我們建設有兩個體會，一是大標段BT建設推進，資源配置比較到位，質量能保證。二是在建設當中對準詹天佑獎、魯班獎，我們幾條線拿到了四個詹天佑獎、一個魯班獎，都是高標準的建設，百年工程不能交學費。

運營地鐵，2015年我們全市五條線178公里，每天平均客流307萬，全年11.2億人次，全年我們票務收入光算地鐵公司是10億，港鐵20公里有10億多，除掉以後是23億票務收入，2塊錢的票務起步，我們運營的簡單生産成本打平，盈利1億1500萬。我們平均票價就2塊多錢，9億多，2.52元，我查了一下港鐵老大哥的票價，2014年的客運人數是19億5千萬人次，票務收入162億港幣，8.1元一張票價，我們也就是它的1/3的水平，所以我們很羨慕他有一個票價的調整機制，我們沒有，我們一調，老百姓就有意見。我們的運營，我們自己做了兩個工作，怎麼提高自己的標準化管理、定額管理、軍事化管理，降低成本。一個是輸出管理，我們在埃塞俄比亞管理了兩條輕軌，反映還可以，當地招了800多人，300多人到深圳培訓，當地交通部委託我們發證，委託我們制定標準，現在有7個國家在跟我們談地鐵管理、輸出管理，是降低成本，電費佔運營成本的比例比較高，我們除了搞院士工作站、博士後工作站，降低電費的工作以外，我們還做了一件事情，參加國家電力交易的改革。地鐵作為交通運輸企業，現在是第一個大宗用電交易的單位，我不知道是不是唯一一個。從二季度開始，月份開始交易，到現在三季度，9月份還沒有出來，我們已經節約了1億2000萬的電費。幾年前是佔28%的成本比例，現在降到22%，當然還有其它的。

第三塊業務，我們經營地鐵，地上空間的開發和上蓋物業的開發，我們做了很多工作，我不講了。

我們市政府、發改委很聰明，把廣深港、平安鐵路這些大鐵建樞紐路全部交給鐵路公司一體化建設。主要講我們的創新，第一個創新，發展觀念的創新、理念的創新。我們提出兩個理念，一是建地鐵就是建城市，一定圍繞建城市來建地鐵，建地鐵一定要城市建好，配合起來。二是建地鐵一定要建立一個可持續發展的模式，如果不可持續發展，以後會負擔很重。

第二個創新，“地鐵+物業”的模式。怎麼讓鐵路建設帶動土地和房産的升值，反哺地鐵投資，解決這個問題。我們做了一些探索。我們的主要探索是，土地分層出讓，土地怎麼在國家政策的情況下進行一些創新。我們核心的創新是土地的作價入股，把土地資源化、資産化、資本化，然後通過土地的評估、作價吸引地鐵公司入股進來，讓地鐵公司建地鐵的時候同步規劃、同步建設，把效益最大化。在上蓋物業開發的過程中，因為有稿子，我不詳細講。我們突破消防規範，建築標高建築的規範，以及其它指標的建設規範。比如四小時燃燒試驗，分層出讓以後，下面是工業用途，下面是民用開發，要燃燒四小時不影響上面的柱、梁的建設標準和質量。我們怎麼解決的？我們請中國科學大學國家防火實驗室做了三個防火國家課題，做完以後請國家消防總局去驗收，驗收這個標準就可以成為我們蓋房的標準。還有一個創新是進行財務制度的創新，除了土地的創新以外，財務制度的創新，那麼一個虧損企業怎麼讓它設備延緩進入當期的經營成本，利息延緩進入成本，當開發的利潤出來以後怎麼可以把它衝抵掉。我們用了這個辦法，效果還不錯，用我們一個集團一個法人，下面建地鐵、運營地鐵、開發地鐵，運營虧損、開發賺錢，衝抵掉，省掉很多稅，用了這個模式。我們拿到土地以後，讓土地最大限度的價值化，不要自己開發，完全採取合作開發。我們有多種合作開發的模式，主打的開發模式就是協議開發，百分之百的産權是地鐵集團，你是作為投資人進來參與開發，你就分得稅後回報，這樣我們在稅收上還可以佔點便宜，他納完稅再走，拿回來的稅收我們可以進行稅收優化。這是我們創新做了一下工作。

下一步我們準備做三件事情：一是繼續探索“軌道+物業”模式，繼續在四期規劃建設當中儲備土地資源、開發土地資源；二是一定要有開放的心態、改革創新的心態搞PPP，多拿兩條線搞標準的PPP建設，引進社會資本，打造PPP建設的模型；三是要讓我們的上蓋物業資産證券化。

大家都知道我們正在參與一個上市公司的事，但是又不能多説，很多人問我為什麼要參與，第一，我跟他對賭，我們持你20多億股值後，必須保持每年分一塊錢給我，每年都要分20億給我，相當於現金流很好。第二，他過去20多年增長100多倍，他未來十年增長1倍我就賺500億，增長2倍我就賺1000億，我貸款就有還款來源了。

資産證券化我們有第二方案，第二方案我是可以説的，如果我們第一方案受阻，第二方案就是我們用股值上市公司的殼，用零劃轉的方式劃給地鐵集團，地鐵集團把上蓋物業培育成上市公司，培育成熟以後，規模夠了以後，用這個上市公司來購買地鐵集團的運營資産。特別是1號線每天100萬客流，可以滿足上市公司回報的。謝謝大家。

【費志榮】謝謝林總。下面請南京地鐵集團公司于白勇副總經理介紹。

南京地鐵集團公司副總經理于白勇作介紹 中國網 孫宇 攝

【南京地鐵集團公司副總經理 于白勇】尊敬的胡主任，尊敬的包會長，各位領導、各位同事，大家下午好。今天非常榮幸有機會向大家彙報南京地鐵投融資情況。南京地鐵規劃建設始於上世紀80年代，如今已形成了6線，225公里的運營規模。南京地鐵一直致力於城市軌道交通投融資機制的創新與實踐，為實現可持續發展提供資金保障。

按大會的安排，我做一個彙報。第一，南京地鐵的總體情況。1992年南京地鐵完成了第一輪的地鐵線網規劃的編制，並在2002年實現了由交通疏導型向規劃引導性與交通疏導型並重的規劃理念轉變，先後經歷了六次線網修編，現已形成26條線，915公里的線網規劃。

“十五”期間南京地鐵建成了21.7公里，每公里綜合造價3.7億元。“十一五”期間建成了63.3公里，每公里的綜合造價4億元。“十二五”期間我們建成了140公里，每公里的綜合增加是5億元，“十三五”期間我們還將陸續開工建設200公里的地鐵，投資超千億元。我們一直遵循安全惠民效益的發展理念，在經營成本控制、服務質量上精益求精。目前日均客流237萬人次，在2塊錢8站最低的票價水平下，我們目前的用工標準是每公6人。單位成本是每車公里12.92元。南京地鐵城市公交分攤率現在是39.5%，在全國擁堵的排名也從2014年的第六位回落到2016年的第29位。

第二，南京地鐵在投融資方面開展的工作。為支撐線網建設的鉅額資金需求，在政府財力相對較弱的條件下，南京地鐵積極探索多元化的融資模式，主要歸納三種模式。一是市政府全額出資模式；二是政府“資本金+土地”模式；三是市區共建要引入資本金的模式。

多年來看南京地鐵先後以BT、PPP等多元化的投融資模式保障工程建設的有序推進。以BT方式累進引入社會資本約250億元，5號線PPP模式也將引入社會資本超過200億元。南京地鐵不斷拓展融資渠道，已經從過去單一的銀行間接融資逐步向多元化的公開市場直接融資發展，融資品種除銀海貸款外，還創新採取了保險債權、股權融資、企業債券等方式。

從2014年開始，我們先後啟動了項目收益票據創新金融工具發行工作，設立了無擔保保險債券投資計劃，並成功發行了企業債券，融資成本履創新低。這是我們南京地鐵5號線PPP模式的一個案例。5號線是南京地鐵最重要的骨幹線路之一，全長37公里，投資概算是339億元，是目前南京地鐵投資規模最大的一個項目。

為降低財政負擔，提高運營效率，2015年7月經市政府批准，確定了5號線的建設模式採用PPP融資建設模式，我們這個PPP建設模式的範圍是除了拆遷以外，所有的土建設備運營以及將來移交都在裏面。按照國家推進PPP項目相關管理辦法的要求，採用了這麼一個比較規範的BT的運作模式。5號線PPP工程的招標是2016年7月，由南京市發改委和南京地鐵共同為招標人進行的公開招標。經過廣泛的宣傳和充分的溝通，共有6家聯合體參與投標。這些聯合體均為包括多家央企在內的勢力雄厚、經驗豐富的國內知名企業。由於競爭比較充分，各家投標人的融資費率和資金回報率基本上都比同期銀行貸款利率下浮10%以上，最大的下浮50%，預計特許經營期內PPP項目的總體費用節約將超過30億元。

第三個方面，簡單彙報一下南京地鐵土地運作開發創新的工作情況。為落實政府“資本金+土地”的融資模式，南京地鐵積極探索還本付息機制，最大限度利用地鐵沿線土地升值議價反哺地鐵建設。我們實施了沿線儲備開發用地和場站綜合開發用地兩種策略，已形成穩定的收益，用於償還地鐵建設債務資金以及補充政府財政資本金的投入不足。

（一）實施以打造“地鐵特色小鎮”為主的一級開發策略。建設地鐵特色小鎮是南京市加快新城發展，優化城市空間結構的重要戰略部署。地鐵小鎮的開發運作不僅是貫徹國家軌道交通土地綜合開發政策，實現交通導向模式引領城市發展的有力舉措，也是形成地鐵建設融資資金來源的主導渠道和誘增客流，實現軌道交通雙向客流平衡的重要手段，這對我們的一些郊區線的客流吸引尤為重要。

最近江蘇省委省政府也專門發佈了35號文，明確提出在2020年前力爭形成兩個一百個的特色小鎮和重點中心鎮，南京地鐵小鎮的開發和運作也是對這個文件精神的一個積極響應。2010年我們開始籌劃地鐵小鎮開發運作的工作，2013年我們提出了統一收儲、統一規劃、統一整理的，集中收益的開發原則，規劃了青龍健康養生等七個特色地鐵小鎮，規劃總面積達98平方公里。為摸索規律、積累經驗，實施有序開發，2013年8月，我們首先啟動了第一個地鐵小鎮，青龍地鐵小鎮的開發工作，為充分利用軌道交通的便利，保留區域生態自然本底，將青龍地鐵小鎮打造成宜居、宜商、宜業、宜學的理想之地，我們在開發初期就確定了點線面的土地一級開發策略。2016年初，青龍地鐵小鎮的首次成功出讓兩幅開發用地，溢價率都在130%以上。

（二）實施以打造立體城市為主的場站綜合開發策略。城市軌道交通規劃和城市發展規劃緊密融合，其中提高軌道交通土地資源的利用效率，在借鑒國內外發達城市先進經驗的基礎上，南京市對地鐵場站周邊土地進行綜合開發，積極探索與實踐。通過開展軌道交通場站周邊城市設計，鎖定場站周邊可開發土地及其收益，完善場站周邊城市功能，提升環境品質，實現五個一體化，打造立體城市。這五個一體化就是城市功能的一體化，強調規劃區內，特別是場站周邊土地多種功能的集合，來提升城市的功能。土地利用一體化就是加強對土地的統一收儲、集約高效利用，加強對用地性質和開發強度的研究。交通的一體化就是加強站點周邊各類換乘佈局的設計，力爭構建完整立體、便捷安全的換乘體系。空間及景觀的一體化就是加強地鐵四小件的建設與周邊建築景觀的結合，地上地下的結合，提升站點周邊城市空間的品質。土地收益的一體化是集中規劃區內新增土地的收益全部專項用於地鐵建設。2014年南京地鐵與市規劃主管部門共同啟動了這項工作，目前已經開展了112個站點的城市設計的研究，已經完成了52個站點的城市設計，並在著手開展設計的落地工作。

誠信大道站一體化綜合開發就是我們進行五個一體化開發的一個設計的成果，這裡面分為500×500米的規劃區和200×200米的核心區，我們從中梳理出來的土地進行市區兩級的收儲，採用不同的土地出讓和運作模式，用這些土地收益全部用來補貼地鐵的建設、運營的補虧，實現站點綜合開發的經濟效益和社會效益的最大化。

最後借這個機會提兩方面的建議，一是針對軌道交通場站綜合開發利用涉及較多在現行規範、標準及管理規定中沒有涵蓋或需要突破的內容，建議由相關主管部門就軌道交通場站開發綜合利用制定相關建設導則，完善相關的標準規範，以更好地指導這項工作的開展。二是深圳地鐵在全國率先探索出了政府將地鐵沿線上蓋用地作價出資注入地鐵建設的先進經驗，懇請相關主管部門能將深圳經驗在全國有條件的城市推廣，以推動城市軌道交通的可持續發展。由於時間關係，彙報的不夠詳盡，真誠地歡迎各位領導專家到南京來調研，來指導工作。謝謝大家！

【費志榮】謝謝于總。下面請武漢市地鐵集團劉玉華董事長介紹。

武漢市地鐵集團董事長劉玉華作介紹 中國網 孫宇 攝

【武漢市地鐵集團董事長 劉玉華】尊敬的胡主任、包會長，以及各位領導，大家下午好。軌道交通作為城市基礎設施，其投融資體制一直是我們地鐵人面臨的一個重大的課題。武漢從第一條線開始，因為當時第一條線比較短，只有10公里。國務院《關於創新重點領域投融資體制鼓勵社會投資的指導意見》發了以後，在國家發改委以及各級政府的支持指導下，我們進行了探索，逐步形成了武漢特色的多元化投融資模式，快速增強造血功能，構建了四位一體發展格局，實現了良性循環和運作，促進了武漢的軌道交通的健康發展。

第一，武漢軌道交通建設發展情況。武漢市已開通運營4條軌道交通線路，總里程126公里，連接三鎮，相扣成環；日均客運量207萬乘次，最高日客運量突破254.17萬乘次。在建線路11條，年內還將開工建設2條，屆時將形成13條線，總里程274公里同步建設局面。到“十三五”期間，從今年開始每年開通兩條，其中三年有三個項目，到2020年總的運營里程達到401公里，總投資3000億，形成主城聯網、新城通線的軌道交通網絡。截至2015年底，公司總資産1520億元，各項經濟指標良好，主體信用評級自2013年以來穩定在AAA。

第二，武漢市軌道交通投融資機制探索。隨著軌道交通建設規模逐步增大，武漢市軌道交通投融資機制的探索，從最初的單一政府投入，到政府主導投資、企業有限負債，現已進入“政府引導、創新驅動、多方參與、市場運作”的多元投融資階段，並構建形成了圍繞軌道交通建設、運營、土地及物業開發“四位一體”企業發展格局，有效推動了武漢市軌道交通事業持續健康發展。

我們經歷的幾個階段，第一個階段是政府單一投資階段。我們剛開始的10公里，當時10公里的投資額度不大，主要是政府投資，政府貸款、銀行貸款。第二個階段是政府主導、企業負責階段。政府主導，市區共建，武漢市軌道交通1號線開通以後，我們著手研究了我們的交通投融資模式，嘗試BOT建設模式。在政府的主導下，針對每一個項目制定完整的資金評估方案，我們每一個項目都搞一個平衡包，就是平衡資金方案，沒有平衡包，銀行業不給我們貸款，銀行對債務也比較擔心。除了政府的資本金的配套部分，剩餘的就由政府通過土地資源加以配套，政策變成資源的轉化，我們從1號線二期，在我們的遠城區東西湖區進行了嘗試，來搞市區共建。這是我們走過政府主導的當中一個案例。

多元融資，保障軌道交通建設的需要。由於土地資源的不可再生性，土地的增值遠遠高於同期銀行利率的增長，為了實現資源變資産的轉化，我們合理的緩延土地出讓的節奏和計劃，我們擁有的土地很多，但是我們出讓的比較慢，我們想就緩延我們的土地出讓。狠抓了各種政策機遇，主動爭取銀行的支持，吸引社會資本的參與，通過銀行貸款、發行債券、股權融資、BT融資等多種融資渠道和融資工具，保證了軌道交通建設的需要，從目前情況看，土地資源的成長性還是非常好的，除了覆蓋方案中對應的債務以外，還能延伸補充部分的資金不足，實現土地資源價值的最大化。

我們在融資方面有幾個比較好的案例，一是率先開展融資租賃，我們從2008年在這個行業裏還沒有做融資租賃的時候，還是剛剛起步的時候，資源十分有限的狀況下，為了盤活存量，充分挖掘軌道交通的融資潛力，我們以軌道交通的設備和當時的動底作為標底，採用了融資租賃方式，成功融資了20億。

二是成功發行了國內首單可續期的公司債，這是我們在2012年，在規劃進入高峰期的時候，我們發行了一個可持續債，就是“5+N”的債，具有降低資産負債率、充實項目資本金的優點，為軌道交通資本金開闢了新的融資渠道。

三是採用股權融資的方式。2012年在國家實行融資平臺名單制的管理，我們進入了平臺管制的範圍，軌道交通企業融資環境當時還是比較難的，我們這個時候不等不靠、解放思想，深入探索國有股權的多樣化、融資主體的多樣化，通過結構的轉換，利用信託公司這個渠道，採用股權融資的方式，將國有股份出讓，我們融資了40個億作為我們的項目資本金，後來其它的城市也在複製我們這個辦法。

四是非常感謝國家發改委和開發銀行給了我們專項基金的大力支持，給了我們可能在全國的地鐵當中算是比較高的，到現在給了我們90個億，這90個億對我們武漢來説，加快我們武漢的建設，去年使我們的年度投資計劃超過17%多，今年1-8月份，我們完成了投資90%，9月份基本上能完成全年的計劃，我們今年超100億，今年完成投資400個億看來是沒有問題，這是這個基金給了我們非常大的支持。

五是我們嘗試競爭性的BT模式，很多基礎設施的BT是談判式的，最後走一個法定的招標程序，但是我們採用了競爭性的BT，把一條線分幾個標檔，一條線分五個標檔，土建工程競爭性BT，每一個標檔競爭非常激烈，20家都是鐵字號的，都參加我們的投標，競爭相當激烈，成本大大降低了，這種模式減少了各類糾紛，也降低了工作成本。現在情況來看，經過一年多，履約情況非常好。

六是試水境外的資本市場。境外發債具有成本比較低、風險可控的優點。我們2015年國家發改委出臺境外發債備案管理制度以後，我們及時調整了外債發行的方案，因為現在還是比較好融資，但是我們想多開闢一條途徑，在我們最困難的時候，把這個渠道開開，最近標普、穆迪、惠譽在我們那裏進行了評審，看來反映還是比較好。

“土地+物業”與軌道交通協同發展，建立起有效的償債機制。我們建立起珍珠項鏈的理念，以周邊線路為項鏈，以周邊資源為珍珠，輻射帶動周邊資源增值，區域成長帶動客流增長，實現互動發展、彼此增值，形成良性循環鏈。並且建立形成償債機制，一方面對達到預期收益的打包土地實施出讓；另一方面對沿線上蓋、地下空間及其他資源整體規劃、深度開發。以TOD為引導，推進“四位一體”協同發展，地鐵+新型城鎮化的戰略，實現區域化、一體化、規模化發展。比較典型的是，2002年，當時我們到新城區延伸一個地鐵線，給了我們5500畝土地，當時給我們是19.2億來償還我們的建設資金。經過這十幾年以後，2013年這個土地評估達到了150億，現在是300億以上，這是一個成片的，這是圖上的這個土地，就是在地鐵線旁邊，這個土地升值非常快，我們一直還捨不得出讓。

案例二，軌道交通2號線，地鐵2號線建設的時候，為了土地集約利用，在車輛段上新造了一塊土地，加了一個蓋子，這個土地經過掛牌出讓，光出讓價收入了12億，現在我們自挂自摘了以後，我們上面開發了52.4萬方，第一期一銷售，房子第一天就賣完了，應該説這種效果還是非常好的。

政府引導，多元化投資模式。按照武漢市發展規劃，從今年開始一直到2025年，我們每年準備竣工至少兩條線，我們規劃剛剛報，我們從今年開始，每年的投資量，因為今年不會少於400億，投資規模的高位運行將會成為武漢市的常態。為此，我們深入解讀國家發改委和相關部門出的PPP的引導，我們現在已經在運行的項目就是按PPP的方式，我們已經設立了320億的基金，社會資本已經籌措了290億。在地鐵配套資源落實的情況下，按照政府財政的政策，增加公共産品的供給，今年風險分擔機制的要求，我們的8號線就是國家批的第三輪建設規劃，我們就是採用PPP的模式開工。我們這個模式準備在第三年的建設規劃當中，已經批的這些項目當中來全面推行。

第三個是遠景展望。通過這個發展，準備推行按照“五位一體”，地鐵建設、地鐵運營、地鐵物業，物業是自持的物業，還有土地經營、房院開發，就是面對市場競爭的。為什麼有土地經營，我們土地的儲備量可能在全國擁有最大。政府給了我8萬畝土地，我們已經規劃了自持物業的部分，在土地的上蓋的物業達到2160萬方，目前很多物業我們在同步建設，我們推出了第一個物業，一天就賣完了，前景比較好。同時我們在地鐵沿線規劃了六個地鐵小鎮，來啟動六個地鐵小鎮的開發，向深圳、廣州這些城市來學習。我們正在開展第四輪規劃的編纂申報工作，預計2025年將超過700公里，資産將達到6500億，資産配置是非常不錯的，隨著規模的不斷擴大，社會效益日益凸顯，土地和物業價值的提升，公司的造血功能應該是日益增強。現在按照我們現有土地收益的情況看，每畝200到400萬，物業按照2萬/平方來保守計算，我們三輪建設總量達到7500億，債務覆蓋率是非常好的，前景也是比較好。我們對我們軌道交通的高速發展作為一種新常態，我們還是比較有信心的。

我想提兩點建議，第一，全國可能都有這個問題，深圳解決了這個問題，我們那裏解決不了這個問題，一直在探索。出臺地鐵配套用地的相關政策，如果把深圳的經驗在全國推廣比較好。現在劃撥用地到地鐵以後，尤其是地鐵的投運相關聯的辦證非常困難，要確保辦證、消防，可能要處理全國地鐵都碰到的問題，這是一個全國性的普遍問題。第二，電價問題。全國可能都有這個問題，有的城市好，有的城市差，電價在我們那裏還是比較高的，市裏無法決定，現在的電價佔我們的運營成本大概在28.5%的水平，電價稍微下一點點，對我們地鐵的成本影響是非常大的。這在全國是比較普遍的問題，能夠下調一下電價比較好，希望在全國有一個共同的電價模式。謝謝各位。

【費志榮】謝謝劉董事長。下面請杭州市地鐵集團有限公司朱少傑總經理介紹。

杭州市地鐵集團有限公司總經理朱少傑作介紹 中國網 孫宇

【杭州市地鐵集團有限公司總經理 朱少傑】各位領導，各位同志，大家下午好，首先感謝國家發改委領導給我們這個機會來介紹杭州地鐵發展的有關情況。

下面我根據會議的要求，分三個方面向大家作一個簡要的彙報。

一是杭州地鐵總體情況。杭州地鐵成立於2002年6月份，是杭州市政府直屬的國有全資的企業，主要的職能是負責軌道交通的建設、運營、開發。公司發展到現在，已經建成並運營三條地鐵線，里程82公里，員工總數剛超過5000人。根據新批准的杭州市的整體規劃，杭州地鐵的總線網現在由13條線網組成，總長562公里。根據這個規劃，國家發改委已經批准了我們一二期建設的規劃，兩期的規劃由五條線組成，總的線路長度190公里，正在報國家發改委審批三期規劃建設是由4條線組成，規模196公里。我們還有兩條城際線，有60公里，在今後5到10年當中，總投資額會達到2100億元。目前完成和運營的是三條線，1號線、2號線東南段和4號線首通段。日均客流量77萬人次，還是比較小的。在建項目現在有6條線，里程數168公里。計劃到2017年，明年通車的里程數達到117公里，到2019年可以建成5條線，兩條城際線，五條地鐵線，歷程達到250公里。到2022年亞運會之前可以建成10條地鐵線，2條城際線，里程可以達到446公里。從上述數據來看，我們跟前面的兄弟單位相比，我們在發展的速度上還是存在較大的差距，需要在“十三五”期間加大投資力度，加快建設步伐。

二是杭州地鐵在投融資創新方面的探索和嘗試。我們在“十三五”軌道交通大規模鋪開建設的形勢下面，面臨的情況和形勢基本上是相同的。有兩大挑戰：一是地鐵企業的可持續發展問題。軌道交通由於投資比較大，收入比較低，光靠運營以後的票務收入來收回是不可能收回投資的，還是要靠政府在財政資金，要麼是土地大量的投入才能平衡。但現在我們一般的財政資金到位有40%就不錯了，缺口部分還是通過地鐵來挂賬，這個缺口如果不斷擴大的話，光付利息，基本上就可以把地鐵拖垮。二是融資難、融資貴的問題。由於規模不斷擴大，資本金肯定下降。現在情況下還可以，但是再擴大的話，今後如果再想實現低成本融資，想融到資的話，難度還是比較大的。

面對這個挑戰，我們做三件事情，一是在節約投資和運營成本上下工夫，在投資方面還是通過設計優化，實施過程管控降低成本。在運營方面，通過PPP方式引進競爭機制降低成本非常有效。二是充分挖掘地鐵沿線的土地價值，以取得地鐵最大價值來彌補財政資金的缺口。我們通過提前的謀劃、綜合開發、價值挖掘、政策的爭取，應該説前幾年還是取得了比較好的收益。我們已經完成了五個上蓋地塊的出讓，面積540畝，取得的出讓金118億元。如果按1號線來算，1號線的土地收入彌補財政缺口就可以達到自我平衡。三是通過公司整體資産的包裝，提高公司的信用等級，我們現在是AAA級，通過各種各樣的方式發行公司債、中期票據、融資租賃等方式多渠道籌措資金，現在規模是240億元，總的成本控制在同期銀行貸款利率的90%以下。這是我們的總體情況。

下面我們有三個案例簡單向大家也做一個彙報，第一，PPP港鐵的項目。這個項目我們感覺還比較成功，是以杭州地鐵1號線作為標的物，通過談判以後形成了這樣一個框架。杭州地鐵跟香港成立一個合資公司，註冊資本金45.4億元，股權比例是51：49，由港方負責經營。市政府授權交通局跟合資公司簽訂投資協議，授予它25年經營權。1號線把資産分兩部分，一部分還是由地鐵來投資，並且以比較低的租金租給合資公司，一部分是由合資公司來投資，合資公司就擁有了完整的A、B兩部分的使用權和經營權。合資公司的票務上面，補貼是有一個約定的，按照合同約定的票價跟政府進行結算，如果向乘客收取的票價低於約定的價格，差價由政府購買服務的方式來補貼。這個基本上就是我們跟香港地鐵公司在1號線合作的基本情況。25年以後反正是要無償的收回。

1號線到現在為止，從2012年開始運營到現在已經快四年的時間了，從實施的情況來看，我們感覺還是比較成功的。一是運營服務指標還是比較好，準點率達到99.98%，服務水平在全國來説是比較高的；二是政府支出比較少，現在政府每年在票價補貼方面的支出，在目前的票價水平下不是很高，跟全國基本上持平的情況下，每年票價水平支出是1.5億左右，客流量上去以後今後也不會超過3個億。在1號線形成新的運營主體以後，就給我們形成了一種競爭，帶動整個地鐵另外幾條線運營成本的節約，這個效益是非常大的；三是合資公司本身雖然價格比較低，政府補貼的價格也不是很高，但是股東預期的收益還是可以的，這個還是得益於香港地鐵公司在管理方面確實有非常獨到的優勢，他們在客流培育方面和成本節約方面，我們每車公里成本是15.67元/公里。衍生資源的開發，廣告去年收入達到1.5億，儘管補貼方面不是很高，但是收益從全生命週期來看還是可以的，達到了預期收益。

另外，合同的爭議比較少，對服務的標準和後面影響都是比較少的。這個合作能夠成功，我們的體會是這樣的，在合作談判當中，首先還是要保證合作者的實力，如果找一些不負責任的單位可能達不到這個效果。我們在設計PPP合作招商方案的時候，一個原則非常重要，最大限度的減少在全生命週期當中支出，這是一個原則。包括剛才講的把資産分成A、B資産，意圖也是減少政府的整體支出。我們在設置邊界條線一定要清晰，最大限度要減少25年當中的有些不確定性，有些想不到的事情，來鼓勵投資人降低報價。我們還要進行合理的風險收益的分擔，這種機制非常重要。最後是要鼓勵形成比較強的競爭局面，或者來激發投資人比較強烈的參與意願。這幾條是我們能夠把PPP做成的一些非常重要的元素。

第二個案例，七堡綜合體項目。這個項目是在杭州城東，一條是快速路，一條是滬杭高速公路，從環境來説不是特別好的，是1號線、4號線共用的車輛段，佔地50公頃。也是學習了香港的一些經驗，在這個階段對原來的方案進行重新的審視，從提高城市的綜合環境，及對這個項目進行綜合開發。

具體的做法，通過深化初步設計，進行上蓋開發設計，與車輛段方案有機互動。整個上蓋，杭州當時提出了城市綜合體的概念，城市綜合體用這樣的概念進行設計，是請國際品牌公司做的。同時委託專業的公司充分進行調研市場，研究業態、戶型，使整個項目上面結構和下面結構的預留和整個市場需求能夠保持一致。

與品牌企業合作，打造品質項目，我們跟利群集團合作，取得土地通過公開掛牌的方式，土地出讓金當時收了44.4億，這個項目在杭州也非常有名，知名度非常高，銷售非常火爆，預計在開發這塊産生的收益可以達到20億左右。另外，這樣的項目確實對客流創造非常有益，對環境提升得也非常好，這裡面可以有2萬人成為今後地鐵客流的來源。這個景觀出來以後，周邊的房價原來大概只有8000元/平方，現在一下漲到了16000元/平方左右。

我們2號線還有一個項目，下面一個叫潮鳴地塊。杭州的地形比較複雜，地鐵從這個地塊穿過，原來是一家改制的企業，環境比較差，在市中心的一個稀缺地塊，如果這樣簡單的穿過去以後，57塊地就廢掉了。我們做了大量的工作，爭取到這塊地的權利，我們跟這家企業進行談判以後，用3.3億的價格把這塊地收下來，然後跟品牌房産企業合作，先確定上面的上蓋方案，提前考慮上蓋方案跟下面下穿架構的設施，使得土地的價值沒有受到太大的影響，結果也是非常理想。今年3月份，57畝地最後以37.35億的價格成功出讓，當時在價格上也是一個地王。政府在這方面相當於“無中生有”，得了34億的收益用於彌補我們2號線的不足。

上面兩個地塊成功運作是一個非常重要的前提，上蓋必須與下部的地鐵建設內容同步設計，否則就不能形成真正意義上的綜合開發。這就要求我們必須事先確定上蓋物業開發的單位，再有這個開發的單位按照市場的需求進行科學業態的研究、功能的定位、方案的設計。但是現在的政策也有問題，現在土地招拍挂政策是必須把下面全部做完，這樣就産生了矛盾，這個矛盾解決不好的話，相當於模糊設計，這就造成結構投資上面大大的浪費，成本增加。還有一種情況是基本做不下去了，剛才聽了上海同志介紹，如果配合不好，上面就拖過去了。

另外一個困難，地鐵上蓋開發在審批當中各個規範都有矛盾。比如現在停車位也有問題，本身空間已經佔掉了。包括人房的面積計算，下面只要有面積，就按照有人算，其實我們是停的車子，一系列問題最後很難讓項目上去。剛才幾位同仁説到標準方面的問題，確實是一個大的問題。我們在這方面做了很多變通，剛才林總説突破了，最後也是把它做下去了，但是這樣做的話總是沒有政策依據的。這是三個案例。

下一步工作，我們三期建設壓力非常大，主要有幾個方面，一是對三期規劃的地鐵7、9號線還是採用PPP模式進行招商，來進一步加快地鐵建設的步伐，主要通過引入社會資金解決這個問題。二是採用大標段和總承包的方式來快期規劃建設。三是要進一步採用各種模式跟專業機構合作開發地鐵周邊的上蓋物業，為地鐵建設彌補虧損。

建議跟幾位都差不多，也不完全重復了。一是希望在地鐵站點周邊上蓋物業開發政策上，希望國家有關部門能進一步給予政策支持。剛才我已經講到，關鍵的問題，能夠綜合開發的話還是要把上面的開發單位、開發主體先定下來，出於這樣的考慮，能夠出臺相應的政策，參照鐵路方面的政策，給地鐵企業一些出讓的方式，這個問題能夠解決。浙江省專門出了一個低效土地的管理辦法，我看這個辦法裏面，如果不算開發，也算作低效利用，是不是可以把這個政策擴大一下，但是又規定上面不能建住宅，這方面如果能突破的話，對我們真正推進綜合開發，産生綜合效益是有好處的。

二是在規範上不説了。

三是在軌道交通PPP項目上，國家還應該進一步研究在稅收政策上怎麼樣給予進一步支持。軌道交通本身就是公共事業項目，現在搞PPP，如果是非常規範的搞，肯定是投資人到城市裏來，成立一個項目公司，他正常的投資回報基本上是通過分紅，最後就是一筆拿過去，分紅之前一定要交所得稅，所得稅是25%。所以我們現在在搞5號線PPP項目上測算了一下，光所得稅，今後這個企業要交50億。按照現在中央和地方四六開，如果杭州市要做PPP項目，相當於要向中央交30億的所得稅。這樣的政策如果折算到票價上，基本上要七到八毛錢，説實在也不是很合理，因為這是公用事業，要麼增加老百姓的支出。這樣只有兩種可能，一種是地方政府的積極性可能受到影響，如果一定要這樣説，就要採取政策規避它，比如現在搞得亂七八糟的PPP項目，股權分年度轉讓，這種辦法就是為了對付所得稅。與其這樣，還不如在這方面開啟政策推導比較好一點。我就講這些。

【費志榮】謝謝朱總。最近我們也關注到湖南長沙從機場到高鐵站的中低速磁懸浮線在今年5月正式開通運行，採用的是我們具有完全自主知識産權的技術，今天我們也專門安排對中低速磁懸浮技術和項目情況進行介紹和推介。下面請中車株洲電力機車有限公司楊穎副總工程師介紹有關情況。

中車株洲電力機車有限公司副總工程師楊穎作介紹 中國網 孫宇 攝

【中車株洲電力機車有限公司副總工程師 楊穎】各位領導、各位嘉賓，下午好。我簡單一點，一個是剛才各位地鐵公司老總都從投融資方面、建設方面做了介紹，我換一個角度，從軌道交通裝備的技術創新的角度也給大家做一個分享。

首先介紹的內容一個是磁浮，我用兩個PPT給大家介紹一下。磁浮交通是一種沒有輪子的交通，兩種路線，目前我們採用的是用吸力。其實它的原理比較簡單，通過電磁鐵，一通電就會産生吸力，産生吸力以後就把車抬起來，維持軌道上8毫米，這樣就保證車懸浮在軌道上。由於沒有接觸以後，所以我們傳統的地鐵技術，像電機沒有輪子了，驅動就用線性電機，這個也不是我們磁浮的專利，現在在廣州地鐵4、5、6號線和北京機場線已經採用了，把電機攤開，所以我們採用線性電機也是成熟的一個技術，我們集成到系統中。這是對技術上的一個簡單的介紹。

下面介紹一下中低速磁浮的現狀，目前在國際上已經投入載客運營的是3條，最早的是日本，2005年，包括去年韓國仁川機場線和長沙機場線，三條線，已經投入載客運營。其實我們國家對這個的研究很早，磁浮研究在上世紀80年代末已經開始了，我們中車株洲公司將近在八年前就投入了很多精力，包括我們花了幾個億投入這條線，專門在公司內部測試磁浮系統。我們修了一個1.5公里的線，並且在2011年以後，整個這個系統，包括信號、供電、彎道模擬，整個做了三年的測試，這個線路我們在上面進行了三年的原型驗證，包括加載小彎道、大坡道，還有一些性能，所以我們認為在這個系統上我們已經有了完全的自主知識産權。磁浮交通的系統除了車和軌有特別的以外，還有供電，調用了信用系統和其它配套的都和地鐵差不多，我們通過這個驗證，基本上掌握了磁浮交通系統的核心技術。正是因為此，湖南省在2014年，政府決定建設這個線路，而且這個線路正式採用PPP模式，在不到兩年內建設成功的。

下面我介紹一下長沙的磁浮線，接近19公里，整個概算42億，當時做概算的是5家，成立了PPP公司，這裡麵包括政府、運營公司、機場、中車、中鐵，實際上最後決算還沒有到2個億，平均每公里不到2個億，建設週期很短，我們是負責整個機電。它的建設週期從開工，像前年的5月16號到試運行只有一年半，到投入運營只有兩年差十天，也創造了國內軌道交通建設的新紀錄。這個對PPP來講很關鍵，一個PPP項目如果能儘快投入運營，那就説明後續的收入，包括後續的收益越來越大，所以這種方式建設非常短。

目前已經開通了，每天最高有9000人，票價比較貴，因為現在是機場商務客流到高鐵，票價20塊錢，客流絡繹不絕，原來發車間隔不行，現在慢慢擴大以後，越來越好。

下面我加快一點介紹，這種交通系統有什麼優勢，為什麼對未來軌道交通發展，首先磁浮交通是軌道的，雖然沒有輪子，還是通過軌抱住的，所以我們叫抱軌運行，不會脫軌，不像一般的地鐵有這個概率。二是它是沒有摩擦的，這一點是非常關鍵的，它的運行是完全浮著的。剛才香港地鐵提到，地鐵公司每隔五年到十年大的檢修，主要針對車輪、軸承，包括軌道，每隔一段時間要進行定期的更換，一個大修80%在車下，磁浮交通系統是全生命週期，不要維修軌道，不要維修車輪，而且它的環境沒有磨耗，橡膠輪在空中每年都要換，而且在城市裏有些橡膠粉塵，對周圍環境也有影響。另外，它的適應性特別強，因為沒有輪子，基本上不受軌道的限制，比如打滑、下雨下雪，爬坡可以爬到很高。比如在大城市再建地鐵基本上是不可能的，這時候可以通過很靈活的彎道繞過居民區，可以爬很高的坡，工程的拆遷非常少，選線非常靈活，造價很低，這是造價低的原因。

另外，我特別關注震動和噪音。現在軌道交通碰到最大的問題就是環評，就是怕通不過。因為軌道交通一通過，對周邊的噪音和振動，對居民區、對醫院的要求都通不過，所以線路沒有辦法規劃，還有一些風屏修在居民區裏，磁浮可以完美的解決這個問題。我們做了一個測試，同樣的速度，在80公里以外，可以降低1/4，你只聽到過去的空調和風的聲音，因為它的軌道沒有摩擦，我們軌道的噪音大概佔70-80%，它全部減少了。其實一般的民眾可能認為磁浮的輻射要高，實際上輻射高的是手機，我們已經進行了驗證，我就不多説了。最後是平穩性，在100公里以下做了測試，非常平穩，長沙磁浮現在準備提速，我們準備進一步把速度在同樣的軌道上提升到120甚至更高，我們通過加大車上的電機的功率，下一步提到120-140，這樣運行的效率更加高，運行的經濟性更好。

最後有一個前景，磁浮交通也是一種新型的軌道交通，一個是運量當然不如地鐵3-5萬，也不如輕軌，輕軌是2-3萬，它是介於輕軌的下限，比有軌列車稍微大一些，它比較適合這種線路，中小城市、二三線城市主線，還有大城市對噪音振動，還有對坡道非常苛刻的線路，像彎道，穿越滬昆，坡道將近60，還有商務線，像機場，建設週期很快，一兩年就建好，而且可以解決出行樞紐的交通，我們認為未來這種交通方式雖然不像地鐵那樣主流，我們認為也是有它一定的市場。

我們最後做了一個總結，中低速磁浮系統具有安靜、舒適、靈活、環境友好，建設週期非常短、投資成本低，並且中國在這方面幾乎是你找不到，唯一一個進口件他們想了半天，就是那個間隙傳感器，就是我們探測間隙的，沒有辦法國內解決不了，其它的在中國都能解決。這個已經經過長沙磁浮工程的工程化和産業化的驗證，我們認為未來在整個軌道交通發展上會得到廣泛的推廣。今天給大家做了個分享。謝謝。

【費志榮】謝謝楊總。剛才七家軌道交通企業和一家裝備製造企業介紹了有關情況。我們這個環節還有一個互動交流，看看大家有什麼需要提問的，想了解的請舉手。

【包頭市地鐵投資集團】這一輪包頭市是最新建設規劃批准的城市，有個問題想請教一下上海申通，地方政府對軌道交通建設負有主要責任，如何從政府層面建立長期穩定的投入機制？

【顧偉華】一般地鐵公司，除了港鐵以外，我們都是國有企業，國有企業主要受政府的委託到地方的軌道交通進行主要的經營和運營的主體，一般政府都是通過，像上海市軌道交通條例，來對企業的行為進行規範，比如明確你是這個城市建設運營的主體，對你的服務標準、服務要求等等建立一些規範的行為，通過政府規章方面，立法的程度對你進行規範。投資方面，上海根據國家發改委的要求，不低於40%，上海是45%，作為政府的資本金進行投入，我們按照政府的要求，剩餘的55%進行銀行的融資。我們上海是這樣，運營期政府會按照購買服務的要求，對我的虧損，對我的專項進行補貼，進行企業資金的平衡。今天這個主題，政府支持你去做一些相關的開發，比如廣告，包括我們最近在做無線WiFi，包括我們最新的一些上蓋的開發等等，讓你做非票務收入來增加你對我們已經虧損的反哺，來減少政府的壓力。但是最好的一個辦法，上海沒做，北京做得很好，就是票價。香港這種票價是我們很期待的，現在上海的票價是3塊，這個票價的機制如果能建立起長期的好的票價調整，像油價一樣，不要因為CPI指數變了，油價就是一個浮動的概念。我們希望政府能夠對票價建立一個浮動的機制，圍繞CPI指數的評估讓它有一個機動，這樣可以平衡政府跟市民、社會之間的負擔的問題，這方面可以做一些更好的探討。

【常州參會人員】請問武漢劉總，劉總剛才介紹中講到了他們1號線二期時政府給了5500畝的土地，當時20個億的價值，到現在有130億。常州2012年政府成立的時候，政府也給了5500畝土地，我很感興趣。請問，5500畝土地，130億已經投入了多少？如果現在變現成凈收益還要投入多少，可以得到多少凈收益，有沒有評估？第二，武漢劉總介紹有8萬畝的土地在手上，想了解地鐵怎樣對土地進行梳理，怎麼進行開發持續的認證和決策。謝謝。

【劉玉華】5500畝土地當時給我們是遠城區，這個區委書記非常有遠見，他首先到上海學習，上海閔行區，看地鐵走到哪繁榮到哪，看重了這個理念，回來和我們一起商量。我説地鐵走到哪哪就會繁榮，他就給了5500畝土地，當時沒有人，也沒有企業，我們把二期工程規劃進去了，5.6公里遷過去，過去以後沒有任何的投入，我們過去以後很多開發商跟過去，很多企業跟過去，沿著地鐵線進行佈局。這個區成為武漢市財政收入增長最快的區，得益於地鐵遷進去，沒有任何的投入，這個地隨著價值的輻射，都輻射到這塊兒土地上，自己升值了。我們不增加任何收入就可以得到150億，是非常好的收益。地鐵去了以後，包括其他的8萬畝土地都在地鐵沿線上，地鐵沿線上的基礎設施建設，地鐵走到哪個地方，政府的基礎設施建設就都配套到哪個地方，自然就升值了土地。我們根據這樣，規劃我們每一個包，每一個項目根據25年的生命週期來計劃我們整個土地的出讓計劃，一級土地的出讓。同時好的土地，緊靠著我們就進行自挂自摘，我們有條件，其他人都不能進地鐵線，所以我們比其他的企業更有優勢獲得這塊兒土地收益。

【費志榮】因為時間關係，我們就交流到這兒，估計大家還有很多問題，希望下來之後企業之間多溝通、多交流。下面進行第三階段議程，首先請三位專家進行點評發言。首先請開發銀行行務委員馬健同志發言。

國家開發銀行行務委員馬健發言 中國網 孫宇 攝

【開發銀行行務委員 馬健】尊敬的胡主任、包會長，各位領導下午好。説到點評，有點慚愧，當我接到這個會通知的時候非常願意來，因為我十幾年前專門在開發銀行評審軌道交通的，近十年來因為工作關係到分行、到國外沒有做這個事，但是對這個事特別關心，而且這次來見到一些老朋友，同時想了解近十年來中國城市軌道交通的發展、建設、技術、融資。因為我在總行代委會，兩個月時間審了軌道交通的項目，方式多種多樣，一會兒再探討。

説到點評，為什麼香港地鐵成功？主要在於把外溢的收入，在操作之前就以法定的形式把土地給了地鐵公司，如果沒有法定的形式，因為地值錢了，20億花錢買的，現在值100多億，政府要收回去，所以香港地鐵的做法是可以的。上海申通提出來關於一體化規劃，我覺得這個非常好，剛才廣東還是深圳提的，建地鐵和建城市要有機結合，建地鐵就是建城市，這樣來説充分發揮有機的結合，能夠形成良性循環，這是今天受到的啟發。

把開發銀行關於地鐵的情況給大家彙報一下，開發銀行到現在為止已經陸續給33個城市260多個項目貸款，涉及到里程5000多公里。目前承諾貸款額1.4萬億，表內外貸款餘額6732億，佔了融資40%左右。特別是發改委提出開這次研討會，恰逢其時，因為去年投資拉動國開發展基金又在大面積投，到現在為止已經40個城市180個軌道交通項目，安排的專項基金是1223億元，保證了項目資本金。由於有了開發銀行的國開發展基金對資本金的補充有好處，在這個時點上，而且今年是“十三五”起步之年。

我們總結了一二三四段，時間關係，我講最後一段。前面講了每個城市都要有一條鐵路，有一條城市軌道交通，在2005年都在做。第二個階段是提速階段，2005到2010年，2010年“十二五”期間是一個高速增長，這兩年開發銀行的貸款額每年都增長20%，高於全行的貸款餘額增長的速度。現在這個階段，2015年以後是落實財政新規情況下，來積極推動銀行、企業、政府的合作，探討多元化的投資主體，探討融資方式。每個城市不是一種模式，有各種的模式，現在推動PPP和政府購買服務的方式。今年已經又做了51個項目，到今年上半年，推進PPP項目有6個，而且政府採購的項目有4個，我感覺到現在大家的思路更寬、更廣了。

舉個例子，大連最近有兩個項目來了，2000年我評的項目，2002年投産的，現在按照財政部、建設部，[財建2015 29號]文件通知的要求，對存量資産進行盤活，設計了一個後期的PPP，已經投入運營的項目做後期PPP，然後跟開發商融資，兩個項目融了70多億，這70多億對大連城市軌道交通下面的投入會有很多好處，也減少了財政部擔心的地方負債的問題，有些負債可以去掉。再有廣東廣州市的順德7號線是純政府採購，今天探討了半天運營成本，是百強縣第一，他提出是100%的政府補貼，最高的時候6億多，平均5億多，在貸款期進行補貼來做，我覺得做得都非常好。

提到城市軌道交通，城市軌道交通的建設也好、融資方法也好，特別符合習總書記提出的五大發展理念，如果沒有創新的理念，老是傳統的方式不能探討。在操作模式上來説，經營管理，把香港地鐵引進來，我特別欣慰。特別是香港地鐵公司金董説了，我2000年左右的時候去香港地鐵學過操作方式，當時香港地鐵日均200多萬，北京、上海才幾十萬人概念。現在無論是運行里程還是客流量都超過了香港了，香港變成小弟弟了，但是把香港引入到國內，新的做法、新的理念也是一種新思路。

協調發展，原來最早的地鐵都是交通引導型，哪的交通緊張了修地鐵解決問題。現在有城市開發性，所謂TOD，這種模式都要通過充分協調做好，綠色發展更不用提了，解決城市病就靠軌道交通，剛才説上海已經達到40%。我們有開放的心態，技術、管理各個方面的引入。共享，我個人認為通過城市軌道交通的發展，使城市中所有人都獲利才對，老百姓得到便捷的出行，由於城市病改造了，環境改善了，給遊客帶來了非常好的環境，同時也給投資人和金融機構提供資本彙報。政府和財政可以提供可控的財政的負債的條件。城市軌道交通是公共産品，在外部需要由財政進行補貼，但是要可控。給施工方和生産廠家提供了一些就業、技術提高，剛才聽到的磁懸浮非常好，同時也為中國企業走出去提供了人員、技術的儲備。

大家都比較關心下一步融資的事，我提三點要注意的問題。一是按照財政新規，無論是PPP還是政府購買服務的方式，各家都要把你在的城市的法律程序走完，操作流程、補貼機制，以及物有所值和負債能力評估方面一定要先期做到位，這樣拿到銀行才能通過。因為最近有幾個項目老是沒有這些東西，説正在做呢，委員投票的時候，同意不同意就含糊了。

二是積極推進和爭取國開發展基金，並且用創新的思路尋找一個退出的機制，實現投貸協同和投債協同。國開發展基金“先有基、後有貸”，先有基金才有貸款。

三是大家都説土地，我個人覺得在中國現行法律情況下，或者物權法的情況下可能在土地上有一些壓力，但是每個城市成立支出性的城市交通發展基金，不是收入式，是支出式的，把土地收入裏一定的百分比和財政收入增長那部分百分比，以法律的形式建立一個基金。有什麼好處？儘管現在是新常態，中低高速增長，但是有一個數，可能今年可以判斷到2030年有多少錢，這樣可以增加投資人和銀行投資的信心，能夠更好地解決資金來源，目的不是要多少錢，是要建立一個制度，一個城市有這麼一個制度，有這麼一個專項資金來做，保證地鐵的持續發展。

表個態度，作為開發銀行開發金融機構，原以為各個地區城市軌道交通發展做好全方位的金融服務，因為現在是投、貸、債、租、證全有了，全套全方位的服務，也是為中國經濟可持續發展作出我們的貢獻，謝謝大家。

【費志榮】謝謝馬健委員。下面請中國城建院交通院院長秦國棟同志發言。

中國城建院交通院院長秦國棟發言 中國網 孫宇 攝

【中國城建院交通院院長 秦國棟】各位同事大家好，點評談不上，剛才聽了幾位同志的介紹，有一些想法和個人觀點。

第一，關於投融資體制。過去的投融資從政府主導，政府出錢加銀行貸款，轉變到現在引入社會資本，實際上認識到對於城市軌道交通來講並不是完完全全的商業服務行為，成本也不可能通過向乘客出售車票來回收和平衡。所以就産生了投資到底如何來處理，我們建立投融資的體制實際上就是基於我們認識到了雙重的屬性。

可能有幾點，一是嘗試用外部的效益來補貼城市軌道交通，這是我們比較現實的選擇。二是政府要承擔公益性的投入，經濟性的特點交給市場來解決。三是如何來平衡公益行為和市場行為的問題。這種嘗試應該是非常好的，符合這一原則的投融資模式都應該是鼓勵的，鼓勵這種創新。但這就需要在政策和法律上予以支持，至少要解決兩點問題：1.確立我們用外部的效益來補貼城市軌道交通機制，也就是説把這種補貼制度化。2.既然引入了社會資本，就要確立一個適度的市場競爭機制。這是第一個方面的問題。

第二，關於沿線用地綜合開發的問題。我個人更傾向於認為軌道沿線的綜合開發，也就是港鐵比較成功的運作，“地鐵+物業”的模式，不僅僅是投融資模式，更是一個城市發展的理念，應該是軌道交通主導城市發展的理念。我們這次注意到，南京提出的地鐵小鎮的模式，深圳提出的建地鐵就是建城市，包括上海提出的産城融合，實際上都是城市交通引導城市發展的理念。香港的成功經驗非常重要的一個方面，就是它互動的土地利用規劃和交通規劃。香港地鐵之所以成功得益於香港的土地出讓制度，也得益於香港軌道交通主導城市發展的理念。

我注意到PPT上的一個數據，香港全網有87個站點，港鐵開發了43個站點，大陸去年年底通車的軌道交通大約有2200多個站點，我們有幾個站點是按照這種理念開發的？所以把這種創新，這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，在城鄉規劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進行創新。現在提出了土地分層規劃、分層出讓、土地作價注資到軌道交通的經營主體等等，這些方面能不能從政策和法規上制度化，然後在全國推廣。謝謝。

【費志榮】謝謝秦國棟院長。下面請中國城市軌道交通協會副會長陳建國同志發言。

中國城市軌道交通協會副會長陳建國發言 中國網 孫宇 攝

【中國城市軌道交通協會副會長 陳建國】胡主任、包會長，大家好。在配合基礎産業司組織這次研討會的過程中，協會也組織國內的部分地鐵業主，對這個問題做了一個專題研究。今天聽下來感覺到會的業主身份在轉變，已經不是原來單純的“地鐵業主+國企+政府”單一的投資，實際上已經在向社會資本轉變，所以這是非常可喜的現象。投融資機制創新也不是停留在這樣的社會資本的基礎上，可能需要更大的社會資本出現，更大範圍的社會資本出現，所以我們還要有努力的方向。

歸納起來講，幾個業主的核心提法就是希望在建設城軌項目的同時，能夠同步進行軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用，這是一個核心的思想。應該説，目前來看有三點值得關注：一是交通場站周邊土地綜合開發這個規劃和地鐵建設規劃同步。做好同步的好處我不説了，但是能不能做好，如何靠制度來保證兩個規劃同步實施，我覺得是非常關鍵的。二是兩個規劃的開發主體一致性問題。如果兩個規劃的開發主體一致，能夠最大程度的實現反哺，也能夠最高效率的土地利用，所以這是值得非常關注的事情。三是現行土地取得方式。其實土地取得方式不是簡單的協議出讓或者招拍挂，雖然裏面有很重要的作用，但是上海沒有説出來，實際上有協議出讓的機會和可能性，但是不敢實施，缺乏的是法律法規的保障。這一點我中午和香港地鐵方面談論的時候，他們有這方面法律法規的制度上的保障，如果國內也建立了這種制度上的保障，我相信土地獲得的模式會能夠確保或者促進兩個業主的一致化，兩個規劃開發業主的開發主體的一致化，如果能夠達到這一點，社會資本的進入會有一個突飛猛進的發展。

我們從協會來講，也在嘗試做一些有關政策方面的研究，如果需要的話，協會願意積極的配合做好工作。謝謝大家。

【費志榮】謝謝陳建國副會長。剛才三位專家從不同的視角進行了精彩的點評發言，並且提出了建設性的意見和建議，我們對三位專家表示感謝。最後請國家發改委胡祖才副主任作總結講話，大家歡迎。

國家發改委副主任胡祖才講話  中國網 孫宇 攝

【國家發改委副主任 胡祖才】今天召開城市軌道交通投融資創新研討會，主要是為大家搭建一個平臺，來交流、學習、借鑒城市軌道交通投融資創新的經驗和做法，推動我們城市軌道交通建設投融資創新邁出更大的步伐，促進城市軌道交通可持續發展。這是我們這次開會的目的。

剛才香港鐵路公司負責人重點介紹了港鐵綜合開發的經驗，北京、上海、深圳、廣州、南京、武漢、杭州、等軌道交通企業負責人從不同的角度介紹了實踐經驗和典型案例。中車集團株洲機車對中低速磁懸浮技術的應用做了介紹。大家準備非常充分，內容很豐富，我們三位專家做了精彩的點評，我和與會代表一樣都很受啟發。

城市軌道交通作為構建現代宜居城市的重要基礎設施，也是便民惠民的重要民生工程，我國城市軌道交通正處在快速發展階段。目前已批准城市軌道交通規劃43個城市，總里程超過8000公里。在建規模已超過3000公里，根據“十三五”規劃到2020年我們的投入運行里程要超過6000公里，實際上從幾個城市介紹情況來看，各地實際上是在加快推進，可能比我們的規劃規模還要有所擴大，最近很多城市正在調規劃、修編。

城市軌道交通技術比較複雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以建設推進軌道交通建設需要籌措巨大的資金。按照規劃測算，一年就要超過3000億元，如果規模繼續擴大還要超過這個規模。目前我們的籌資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設任務的完成已經成為當前我們面臨的重要課題。另外一方面，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補貼，這樣也會帶來巨大的財政壓力，所以投融資機制創新勢在必行，也是實現軌道交通可持續發展的有效舉措，要加大力度來推進這項工作。

結合大家的發言，我談五點認識，作為今天的小結。

第一，城市軌道交通投融資創新取得積極進展。從各城市的發言當中，可以看到各地都結合實際，相互借鑒，在投融資機制方面進行了許多的探索，取得了明顯成效。不僅有效的籌措了建設資金，實現了籌資的多元化，而且為運行提供了財務的支持，為實現可持續發展奠定了基礎。通過投融資創新有效提高了城市資源的利用效率，包括土地資源，也包括地上、地下空間的開發利用。資源利用效率的提高不僅産生了直接的經濟效益，同時也對城市的發展帶來重要的社會效益。特別是方便群眾出行方面，就是直接體現。

比如現在開發的“車站+物業+社區”，居民出行非常方便，體現了便民、惠民，也使老百姓得到的實惠。這種探索意義非常重大，積累了有益經驗，形成了有效做法。

主要是三個方面：一是綜合開發模式，剛才代表提到的“軌道+物業”、“軌道+社區”、“軌道+小鎮”。這個模式主要是把軌道交通建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方式反哺軌道交通建設，這點香港做得特別成功。香港地鐵收益中票務是14%，物業開發等其他的溢出收入佔了絕大部分，所以它是全世界上唯一一個盈利的地鐵公司。這個經驗值得我們內地各城市認真的學習借鑒，當然我們還可以根據我們的情況，進一步進行創新。

二是PPP模式，這個大家都比較熟悉了。這是我們引導社會資本，參與軌道交通建設的一個有效模式，中央也在大力度推這個模式。這方面我們的地鐵已經有了成功的實踐，還有很大的空間。

三是拓展其他籌資方式，包括發行債券，像武漢還發行的永續債券，都是創新的。還有資産證券化、産業基金、融資租賃，到境外發債的多元化的籌資的方式，也取得了積極的效果。總之我們投融資創新的成功實踐，值得其他城市學習和借鑒，應該認真總結。

第二，城市軌道交通投融資創新空間巨大。總體來看我們做了一些實踐和探索，但是面還不夠寬，深度還不夠。剛才也有介紹的，如果和香港來比，我們場站的開發利用從數量到質量都有比較大的差距，實際上只有少數的車站進行了開發，佔比較低。最重要的是，現在地鐵正處在快速發展期，許多建設規劃在修編，甚至有的城市剛剛啟動建設，所以在綜合開發方面，發展空間是比較大的。特別是現在越來越多的地鐵線路支撐和引領了城市發展，包括新城新區的開發等等，這些資源為我們創新提供了很大的空間。逐步實現“人隨線走”的問題，這方面的空間還非常大，前景非常廣。

第三，牢固樹立可持續發展理念。首先要樹立軌道交通發展可持續的理念，要從全生命週期來考慮，要堅持多元化籌資，如果沒有這個理念的指導，實踐就會受到影響，沒有創新動力。所以理念非常重要，要用理念來引領投融資的創新。其次還要樹立多贏協同效應，主要是由軌道交通建設帶來沿線土地的增值，這種外溢效應來反哺軌道交通。

這裡還有地上地下空間怎麼有效利用的問題，過去很多地下空間沒有很好的利用，特別是一些綜合性樞紐，換乘站沒有有效利用起來，價值沒有開發出來。沿線的增值，城市軌道交通企業沒有得到應有的收益。軌道交通作為公益性的基礎設施，實際上政府是承擔主要責任的，如果不進行創新，就是政府財政，無論是建設時的籌資，還是運行中的補貼，只有政府承擔。地鐵開發帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經驗最重要的就是在這裡。

第四，加大政策的創新力度和政府的支持力度。我們要實現投融資創新相關的政策創新，政府要加大對軌道交通投融資建設的支持，如果前面有理念了，加大這種支持就是自然而然的事情了。

大家發言中都提到了，一是規劃政策，軌道交通在規劃時要和城鎮化規劃、城市發展規劃、城鄉建設規劃統籌考慮，有機銜接。城市規劃時也要進行銜接，實現統籌一體化的規劃，這個非常重要。如果在規劃中沒有考慮投融資創新、綜合開發，實施的時候就會有問題。所以規劃必須先行，一定要同步做好規劃的銜接和協同。

二是土地政策。地鐵是公益性的，現在開發要增加物業、住宅、酒店、購物中心等，所以配套的土地政策也要進行創新，順應城市軌道交通投融資創新的需要，兩者要配套協調起來，認真研究，儘快完善。

三是稅收政策。這與PPP運行模式有關係，這方面也要具體化。

四是票價政策。優化票價體系，既要體現公益性，也要有利於可持續發展，要統籌起來，要科學合理的設計多層次的票價體系，月票、年票，上班族可以優惠一些。要體現公益性，要考慮社會的承受能力，這方面還是有一定空間的，各城市可以借鑒一些國外的先進經驗多做創新。

五是其他政策，大家講到的消防、標準、環保等涉及綜合開發的政策都要深化研究。我還要強調一下人才保障的問題，地鐵搞綜合開發，需要多層次的人才結構，不僅需要地鐵軌道交通技術專業人才，還要加強其他方面專業人才供給，所以這些都是需要具體化，需要加大支持力度。當這些政策的創新具體化了，投融資創新才能夠邁得步子更大，能夠走得更遠。

第五，有序推進投融資創新。一是要加大力度，今天把所有已批准軌道交通規劃的城市都請來了，就是希望這些城市都要高度重視投融資創新，都要在這方面邁出新的步伐，同時創新也要有序，要進行充分的評估、論證，不能一哄而起，簡單化。這裡確實要平衡好政府和市場，社會效益和經濟效益之間的關係。二是要因地制宜選擇創新投融資的具體方案，在做好城市規劃的同時就要同步研究軌道交通建設規劃。之所以要因地制宜，主要是各地情況有很大差異，北京、上海、廣州一線城市是一個情況，其他城市的情況又不一樣了，所以一定要制定具體方案，但是一定要跟地鐵規劃建設同步考慮。具備條件的，包括線路，就要率先推出去，比如PPP模式，站場的上蓋開發要統籌考慮。這方面可以借鑒已經實踐的成功經驗，也要結合具體實際。要鼓勵社會資本的參與，特別是用PPP模式，鼓勵沿線綜合開發，多渠道籌措資金，包括債券、證券化等多種模式，總之要制定具體的方案。三是要加強統籌，提高綜合開發水平。剛才上海等城市都提出實現綜合開發目標不是那麼容易的，開發水平不夠高，價值就不能有效的體現。所以我贊成和專業化專業公司的合作，用專業的辦法來開發是最有效的，另外水平也能體現。有些城市的綜合開發，成為城市的標誌性景觀，有代表性的建築，我覺得這個非常好，也有利於城市品質的提升。

這裡我要特別強調，推進綜合開發一定要樹立以人民為中心的發展思想，一定要方便群眾的出行，我們軌道交通建設在規劃設計樞紐換乘等等都要考慮怎麼樣方便群眾的出行，便捷換乘，這方面我們還有較大的改進空間。要在設計上充分體現這個理念，優化設計然後建設，那老百姓就有獲得感。

同時，我們也鼓勵各地大膽探索、大膽創新，希望各地能夠根據各地的實際、各地的特點，創造出各具特色的模式，創造出一條符合各地實際的路子來，這裡面也包括制度保障的創新，同時希望地方政府高度重視，要從制度上進行保障，包括地方法規等為綜合開發提供一個穩定的預期。

我們要及時總結、推廣各地的先進經驗，今天的會議就是這個目的，會後我們會深入總結各地的經驗。軌道交通協會這方面可以發揮重要作用，把各地的典型案例深入總結後，交流、學習、相互借鑒、相互啟發，少走彎路。香港的經驗對我們很有啟發，內地也有很多的創新。內地城市空間餘地比香港大，其實還有很多可以創新之處，典型經驗應該及時總結、及時推廣，同時我們要加強對投融資創新中存在問題的研究，特別是共性問題的研究，形成有一些指導性、操作性意見。上下互動，形成合力，來推進投融資創新這項工作。

這次會上中車集團介紹了長沙中低速磁懸浮項目，這是我們有自主知識産權的軌道交通的裝備。各地可以結合實際積極的推廣。

最後我代表國家發展改革委，代表在座的各位代表，向香港鐵路公司專家一行表示衷心的感謝，感謝今天參加會議的各部門和各城市、各地方的發改委，各地區公司的同志，也特別感謝發言城市做的非常有價值的介紹，也對各位專家表示感謝，謝謝大家！

【費志榮】同志們、朋友們，剛才胡祖才主任作了重要講話，強調指出投融資創新是城市軌道交通可持續發展的有效舉措，潛力巨大，要牢固樹立可持續發展理念，形成協同多贏效應，要加大政策創新力度，有序有力推進投融資創新，因地制宜，制定具體的方案，積極推動軌道交通投融資創新取得新的進展。我們請各個城市在工作中做好貫徹落實。今天以城市軌道交通創新為主題，搭建互相交流的平臺，也是我們發改委工作方式的一個創新，今天大家做了精心的裝備，交流非常充分，信息量非常大，我們希望各地根據實際參考借鑒，積極推進我國城市軌道交通發展邁上新的臺階。今天的會議到此結束，謝謝大家！