網約車新政：利益博弈還是行業規範

日前，多地發佈的網約車管理細則徵求意見稿對司機提出了“本地戶籍”要求。光明圖片/視覺中國

部分城市網約車管理細則（徵求意見稿）中對司機的要求 製圖：劉嘉麗

這是一個耐人尋味的現象——

3年前，北京西長安街沿線的玉泉路地鐵口，每到晚高峰，“黑車”常在路旁排成長隊。

近兩年，玉泉路地鐵口的“黑車”消失了。打著紅燈、排著長隊“拉活兒”的“黑車”不見了蹤影——網約車成了都市工薪階層出行的新選擇。

然而，最近“黑車”又復出了。

“網約車價格不像過去那麼便宜了，我們打個‘價格差’，拉點‘小活兒’。”玉泉路地鐵口一位“黑車”司機説。

從“黑車”久治不愈到“黑車”消失，再到“黑車”復出——理想同現實的反差激起我們對城市出租車業態改革的反思。

市場準入公平待遇之辯

10月8日，北上廣深四地同時發佈網約車經營服務管理細則徵求意見稿。隨後，天津、杭州、重慶等城市的相關徵求意見稿也陸續發佈。不少地方對網約車軸距、排量等進行了嚴格限定，對網約車司機提出了“本地戶籍”等相關要求，引發各方爭議。

10月17日，北京大學國家發展研究院。在地方網約車發展與規制研討會上，北大國家發展研究院教授張維迎提出，“（網約車新政）漠視窮人的權利；是對窮人的歧視；是維護出租車公司的既得利益”，這引發了輿論場的軒然大波。3天后，32家出租車公司聯名發佈《中國出租汽車行業代表致北京大學的公開信》，進行了充滿火藥味的回擊。

毫無疑問，表面的公開對壘，實則是博弈的常規策略。

任何一項改革，必定是一把“雙刃劍”，進與退、舍與得之間，必定是新舊利益集團的較量。

標準問題，向來是關鍵。標準，意味著準入門檻，往往決定著市場主體的生與死，強與弱。同樣，網約車的標準也關乎全局。

北京、上海、深圳都將車輛的軸距作為能否成為網約車的入門門檻，要求燃油車軸距大於2700毫米，新能源車軸距大於2650毫米。北京、深圳和廣州還提出了車輛的排量要求。

長期關注網約車改革問題的中國政法大學傳播法中心副主任朱巍認為，按照如此標準，絕大多數的經濟型車型和豪華跑車車型都要被排除在外。以往各個城市對出租車排量的要求是規定“上限”，這是出於環保考慮。而此次卻規定了“下限”，且比出租車要求高得多——這其中是否暗含市場壁壘因素？有專家指出，正如中國打火機出口歐盟的遭遇，隨著歐洲標準化委員會面對中國廉價産品公開新的歐洲標準——打火機的兒童安全要求（EN 13869：2016），大量中國打火機因不符合“標準”被排除在市場之外。然而，值得關注的是，這一標準不只針對中國産品，而且適用本土企業，以體現市場準入的國民待遇原則。

以北京出租車最重要車型現代伊蘭特為例，該車軸距2610毫米，排氣量也就是1.6L，都不能達到網約車的標準。那麼，對網約車車型的軸距限定是否有違市場公平競爭法則？

6月14日，國務院印發《國務院關於在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》，強調行政法規和國務院制定的其他政策措施、地方性法規，起草部門應當在起草過程中進行公平競爭審查。未進行自我審查的，不得提交審議。

顯然，決策本身需要更加審慎，在關鍵的細節問題上要更加科學化。業內專家説，對於網約車改革，需要從公平競爭視角進一步深入考量，真正以法治思維引領觀念和政策的突破。

戶籍限定的平等就業權之辯

10月21日晚8:00，北京，細雨綿綿。

27歲的易到司機小陳在陶然亭地鐵口接單，這個開著“冀”牌POLO車的年輕人對未來有些許的擔憂。

戶籍在河北廊坊的他原本在當地有一份安逸的工作，每月能掙四五千元。網約車的興起讓他來到北京，開始熟悉這裡的大街小巷。“開了快一年了，每個月能掙一萬多元。有些開豪華車的司機掙得更多，能到兩萬元左右。但是，可能幹不長了，‘京人京車’的規定出來之後，我準備回廊坊，可能還是幹以前的工作吧。”看著窗外的秋雨，小陳有些迷茫。

“把網約車限定在‘本地車輛’，目的是緩衝外地車輛對已經很擁堵的城市交通形成衝擊，如果放開外地車，北京、上海管控小汽車的措施就失效了。”國家發改委綜合運輸所城市交通室主任程世東指出。事實上，近一個時期以來，在北京，眾多的外地牌照車輛也加入了網約車隊伍，甚至還有黑龍江、湖北、湖南等外地車牌照。毫無疑問，這給本已擁堵的北京交通帶來了更大的壓力。

顯然，對於特大城市，對外籍車輛進行限制是有必要的。

但是，是否要對網約車司機的戶籍進行限定，似乎值得商榷。

據官方統計數據，截至2015年年底，北京常住人口為2170.5萬人，其中常住外來人口為822.6萬人，佔常住人口的37.9%。這些人絕大多數都在北京從事各類工作。

根據《行政許可法》第十五條第二款的規定，“地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生産經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場。”

顯然，要求網約車駕駛員必須具備“本地戶籍”並不符合上述規定。

此外，部分專家提出，歷年國務院對高校畢業生就業的政策中都重點強調招聘畢業生不能以年齡、戶籍等為限制的禁止性規定。若是有異地應屆畢業生應聘網約車司機，那麼，是否應允許他們進入這個行業呢？

由此可見，想要以“嚴格控制人口規模”的理由來對衝保障“平等就業權”，就需要更合理、合法的制度設計。

“漲價”與“被漲價”之辯

不少地方的徵求意見稿中將網約車車型定義為中高端，意在突出“差異化經營，品質化出行”。

而事實上，人們之所以青睞網約車，無非是由於滿足了便利性和低價位的市場需求。如果刻意將網約車簡單定位於滿足“品質化”“差異化”需求，這無疑背離了普通消費者的出行需求，這也難符互聯網時代共享經濟的本質。

從北京亦莊附近到宋家莊地鐵口，兩個月前乘坐“滴滴”的價格在20元左右，而最近這一價格已漲到30多元。在乘客有“被漲價”的無奈之時，網約車公司也表達著難言的“苦衷”。

不少業內專家認為，門檻提高後，根據供需關係，網約車數量減少勢必導致價格上漲。“將車輛標準限制到中型以上的車型，會把網約車的數量壓到一個零頭，這個市場可能會逐步萎縮，人們或許會重新面臨打車難、打車貴的問題。”北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐説。

以上海為例，據滴滴平臺統計，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足五分之一，上海已激活的41萬餘名司機中，僅有不到1萬名司機有上海本地戶籍。如果按目前徵求意見的細則執行，因供不應求，價格或將翻倍。

有觀點認為，網約車定價可比巡遊出租汽車高出一定的比例，作為巡遊出租汽車的補充，最終形成錯位經營。對此，部分專家則表示，網約車的價格最終的決定權在市場，不能仍以計劃經濟的思維進行價格管控，要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，政府監管重在制定科學標準，依靠平臺管車、管人。

傳統出租車改革轉型之辯

10月21日晚上20:30，北京南站出站口，等候出租車的人們排起了50多米的長隊，但前來接客的出租車平均兩分鐘才來一輛，候車的人們焦急難耐。

“要不要坐車，可以跟我們走。”隊伍旁邊，黑車司機不時在人群中攬客。

“我們不敢去火車站、機場，否則會罰款！”一位易到司機説。

如何更好滿足消費者安全、便捷的出行需求？

歷史地看，改革就是一次次的破繭重生，而圍繞需求升級進行供給創新，這正是當前供給側結構性改革的要義所在。

曾幾何時，稀缺的“牌照”賦予了不少出租車大公司無可估價的“特許經營權”。如果想降低運價，打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，就意味著這部分“看不見的價值”直接貶值，這不是既得利益者願意看到的局面，更考驗改革者的智慧和勇氣——網約車的出現正是攪動水池的這條“鯰魚”。

探索新平臺的運用、份子錢的改革，打破傳統的利益分配格局，以更開放的心態迎接互聯網時代，這是出租車行業發展的必由之路。

工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞認為，一個産業的轉型升級往往來自於壓力和衝擊，“在創新性領域政府應當審慎監管，包容性監管”。

從今年9月交通運輸部發佈新修訂的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》《出租汽車經營服務管理規定》到各地網約車管理細則的醞釀，可以看到，改革的節奏在加快。

近日，成都、貴陽、青島、武漢也公佈了網約車管理細則的徵求稿。成都對戶籍是否本地、駕照是否本地、車輛所有權是否本人、軸距多大均不做強制要求，只對排量做出了大於等於1.4T或1.6L的限定。

相關專家表示，值得肯定的是，政府監管的思路正由“管人管車”到“管平臺”轉變。按照北京的徵求意見稿，網約車“應當按照營運客車類保險費率，投保交強險、賠付額度不低於100萬元的第三者責任險和乘客意外傷害險”。上海在網約車經營服務管理若干規定（草案）中也明確要求，“網絡服務平臺數據接入市交通行政管理部門的行業監管平臺”“投保承運人責任險”。深圳也在徵求意見稿中明確，網約車經營者要“保證提供服務的駕駛員具有合法從業資格，保證線上提供服務的駕駛員與線下實際提供服務的駕駛員一致”等等。

從對司機“持證上崗”的資質要求，到網約車保險制度的細化，這體現了對乘客利益的保護和對行業長遠發展的考量。但如何進一步深入研判，破除利益掣肘，以法治思維推進改革，還需要深入調研，凝聚各方智慧，形成改革合力。（記者 馮蕾、魯元珍）