交通運輸部副部長：抓住用好黃金時期 加快推進多式聯運發展

近日，經國務院同意，《交通運輸部等十八個部門關於進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（簡稱《通知》）印發實施，開啟了我國多式聯運發展的新征程。

多式聯運發展滯後，已成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。

近年來，交通運輸部會同相關部門，積極貫徹落實黨中央、國務院決策部署，加快推進多式聯運發展，陸續印發了《“十三五”貨運樞紐（物流園區）建設方案》《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》《“十三五”港口集疏運系統建設方案》《關於推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若干意見》《關於貫徹落實“一帶一路”倡議 加快推進國際道路運輸便利化的意見》等文件。推動建設了150個左右公共服務屬性突出、輻射範圍廣、帶動力強的貨運樞紐（物流園區），主要港口疏港公路和鐵路集裝箱中心站基本建成。6條集裝箱鐵水聯運示範通道建設不斷深入，200個左右甩挂運輸試點項目成效顯著，首批16個多式聯運示範工程建設全面啟動。集裝箱鐵水聯運量從2010年的141萬標箱增長到2015年的236.6萬標箱，年均增長10%以上。中歐班列呈現出快速增長勢頭，到2016年年底，已累計開行2964列，運行線路達39條。2016年，鐵路集裝箱、商品汽車、散貨快運量比上年分別增長40%、53%和25%，均創歷史新高。

同時，我們也清醒地認識到，與發達國家相比，我國多式聯運發展尚處於初級階段，目前我國多式聯運量僅佔全社會貨運量的2.9%，而美國為10%左右；貨物中轉轉運所耗費的成本約佔全程物流成本的30%，降低了運輸組織效率，增加了企業經營成本。多式聯運發展滯後，已成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。主要原因有六個方面。一是市場競爭秩序不適應。各種運輸方式獨立分散發展，統一開放、公平競爭的運輸市場格局尚未形成。二是貨運供給結構不適應。鐵路、水路比較優勢尚未得到充分發揮，公路過多承擔了低附加值、大宗物資的中長距離運輸任務。三是信息共享能力不適應。部門間、企業間、區域間“信息孤島”現象嚴重，信息資源交互共享不足。四是運行服務規則不適應。各種運輸方式在票證單據、貨類品名、包裝與裝載要求、保險理賠、責任識別等方面規則不統一。五是設施銜接水平不適應。不同運輸方式樞紐站場統籌佈局和一體化建設不足，樞紐間“連而不暢”“鄰而不接”現象嚴重。六是裝備發展水平不適應。多式聯運專用裝備的技術研發和推廣應用滯後，運載單元、吊裝設備、托盤等裝備的標準匹配性較差。這些問題需要引起高度重視，凝聚各方力量，綜合施策加快解決。

加快多式聯運發展，對於深化供給側結構性改革、延伸綠色發展路徑、增強經濟發展活力具有重大現實意義。

多式聯運是依託兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有産業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。加快多式聯運發展，對於深化供給側結構性改革、延伸綠色發展路徑、增強經濟發展活力具有重大現實意義。

發展多式聯運是加快運輸方式深度融合，構建現代綜合交通運輸體系的主攻方向。經過多年發展，我國綜合交通運輸網絡已初步形成。從歐美國家交通發展歷程看，在交通運輸基礎設施基本建成後，均將主攻方向轉向發展多式聯運，並將其上升為國家戰略。就本質而言，發展多式聯運與構建綜合交通運輸體系相輔相成、相互促進。通過發展多式聯運，加快運輸方式的協同銜接與深度融合，既直觀反映綜合交通運輸體系的建設成效，也直接推動綜合交通運輸體系的現代化進程。

發展多式聯運是促進資源節約集約利用，實現交通運輸綠色發展的客觀要求。實現交通運輸綠色低碳發展，需要充分發揮鐵路、水運在中長距離幹線運輸上的節能環保優勢，以及公路中短途集疏運優勢。國外實踐表明，一列雙層集裝箱鐵路列車可運載200到300個集裝箱，相當於280輛卡車的運輸能力。根據測算，到2020年，如我國公路中長距離貨物運輸向鐵路轉移10%，將減少能源消耗約1000萬噸標準煤，節能減排效果顯著。

發展多式聯運是深化供給側結構性改革，促進物流業降本增效的重大舉措。實踐表明，發展多式聯運可以充分發揮不同運輸方式的比較優勢，加速優化運輸結構和運力供給結構，進一步釋放物流大通道服務能力和運行效能，提升一體化服務供給水平，對降低物流成本作用顯著。據綜合測算，現階段我國多式聯運量佔全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低全社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。

發展多式聯運是拓展産業聯動空間，激發經濟增長活力的有效載體。多式聯運關聯産業多、服務鏈條長。發展多式聯運有利於推動集裝箱、廂式半挂車等裝備的標準化、輕質化發展，加快轉運設備、吊裝機具等裝備的研發應用，拉動綜合貨運樞紐、物流園區等基礎設施投資，促進互聯網、物聯網、無線射頻等技術與交通運輸業聯動發展，激發經濟增長活力，形成新的産業集群。據測算，“十三五”期，我國多式聯運發展可直接帶動投資近萬億元，並推動形成“中國製造2025”新的增長點。

發展多式聯運是服務國家重大戰略實施，助推開放型經濟建設的重要支撐。通過加快以中歐班列、海鐵聯運為代表的多式聯運發展，深化與周邊國家和地區基礎設施的互聯互通以及一體化便利運輸，有利於加快構建全方位、多渠道的國際多式聯運服務網絡，促進國際産能合作和貿易便利化往來，提升我國在國際供應鏈體系中的話語權和影響力，推動我國産業向全球價值鏈高端躍升，加快形成物流通道與産業帶、經濟走廊融合互促的發展新格局。

對標國際，我國多式聯運發展已具備“彎道超車”的基礎條件，處於大有可為的黃金時期。

習近平總書記指出，“十三五”期是交通運輸轉型發展的黃金時期，推進供給側結構性改革，促進物流業降本增效，交通運輸大有可為。黨中央、國務院高度重視多式聯運發展，《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》等文件均提出了發展多式聯運的要求。總體來看，當前和今後一個時期，對標國際，我國多式聯運發展已具備“彎道超車”的基礎條件，處於大有可為的黃金時期。

體制機制逐步理順，為多式聯運發展創造了良好環境。經過兩輪體制改革，國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局均劃歸交通運輸部管理，“1部+3局”的交通運輸大部門管理體制框架基本形成，為發展多式聯運、加快運輸方式深度融合提供了制度保障。鐵路市場化改革進程明顯加快，公路超限超載和車型標準化治理工作持續推進，部際間、區域間、企業間合作更為緊密，多式聯運發展環境不斷改善。

基礎設施日益完善，為多式聯運發展提供了有力支撐。經過多年努力，我國交通運輸實現了由“總體緩解”向“基本適應”的重大躍升，交通基礎設施“絕對短缺”的局面得到根本性扭轉。我國高速鐵路、高速公路、內河航道里程等多個指標均居世界第一位。依託“五縱五橫”綜合交通運輸網絡，初步形成了多式聯運通道主骨架，建成了一批具有多式聯運服務功能、輻射帶動力強的綜合貨運樞紐，為我國多式聯運發展提供了良好的基礎支撐。

市場需求空間巨大，為多式聯運發展提供了內生動力。我國經濟結構、消費結構加快調整，高附加值、高時效性貨物運輸需求不斷釋放。2016年我國全社會物流總額預計可達230萬億元，快遞業務量達到313億件，快遞收入突破4000億元，成為全球第一大物流市場。運輸需求持續旺盛，為多式聯運發展提供了廣闊空間。物流企業依託多式聯運發展全程物流、一體化運輸的內生動力也與日俱增。

重大戰略全面實施，為多式聯運發展帶來了歷史機遇。隨著“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家重大戰略的全面實施，跨區域産業合作不斷深入，東、中、西部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更加頻繁，全方位、多層次、寬領域的開放型經濟格局加快形成，為中歐班列、海鐵聯運等多式聯運發展提供了新機遇。中國製造、“互聯網+”等行動計劃加快推進，為多式聯運與關聯産業融合發展注入了新動力。

力爭到2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍，努力走出一條結構優、質量高、效益好的多式聯運發展新路。

2016年，交通運輸部會同國家發展改革委、商務部、海關總署、中國鐵路總公司等17個部門，歷時一年，研究形成了促進多式聯運發展的一攬子政策意見，經報國務院同意，印發了《通知》，明確了18項重點任務。“十三五”期，交通運輸部將以貫徹落實好《通知》為契機，與各有關部門和單位攜手努力，進一步完善協同聯動機制，細化工作舉措，加大支持力度，推進多式聯運又好又快發展，力爭到2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍，努力走出一條結構優、質量高、效益好的多式聯運發展新路。重點抓好7項工作。

一是在營造公平競爭環境，激發市場主體活力上力見實效。深入推進簡政放權、放管結合，進一步優化市場監管方式，對多式聯運不增設新的行政審批事項。加強對多式聯運企業經營行為的事中事後監管，開展市場運行動態監測與績效評估，建立多式聯運經營信用考核評價體系與獎懲聯動機制。持續加大車輛超限超載和車型標準化整治力度，引導不合規車輛退出市場，推動中長距離貨物運輸由公路向鐵路、水路等運輸方式轉移。嚴格規範涉企收費行為，落實收費公示制度，降低企業經營成本。深化鐵路貨運市場化改革，鼓勵多式聯運經營企業結合市場供求與競爭形勢變化、經營成本等因素合理協商定價。

二是在發揮示範引領作用，推動運輸組織模式創新上力見實效。組織開展好多式聯運示範工程建設，持續推進鐵水聯運示範通道建設，實施好無車承運人試點工作，引導企業大力發展以集裝箱為重點的江海中轉聯運、江海直達、水陸滾裝運輸模式和廂式半挂車多式聯運。鼓勵企業深耕細作，積極拓展商品車、冷藏集裝箱等專業化多式聯運市場，不斷豐富多式聯運服務産品。發揮行業協會、商會等橋梁紐帶作用，推動企業聯盟合作，加快培育一批具有跨運輸方式貨運組織能力並承擔全程責任的多式聯運經營企業。

三是在推動信息交互共享，釋放數據資源紅利上力見實效。加快建立部門間、政企間、企業間多式聯運信息資源互聯共享推進機制，推動數據資源的實時交換和有效供給。研究制定政府管理部門公共信息資源開放清單，為多式聯運經營各參與方提供一站式公共信息服務。引導港口、船公司、空港、航空公司等企業全面開放貨物進港離港、進出站場狀態和航班計劃等信息，實現信息及時交互。依託東北亞物流信息共享網絡合作機制，推動與日韓、東盟、歐美等國家和地區的多式聯運信息共享。

四是在推廣先進載運工具，加快裝備技術進步上力見實效。組織開展多式聯運重大技術裝備關鍵技術和物聯網在集裝箱多式聯運領域集成應用等專項科技攻關，研發鐵路雙層集裝箱專用平車、鐵路馱背運輸專用載運工具等裝備。大力推廣應用集裝箱、廂式半挂車等標準化運載單元和貨運車輛，積極探索發展模塊化汽車列車。推動一貫化帶盤運輸。加強專業化聯運設備研發，大力發展商品車、冷藏、危化品等鐵路特種專用運輸車輛和集裝箱。推動産業化技術創新，培育多式聯運裝備製造業新的産業集群。

五是在強化基礎設施銜接，挖掘通道服務潛能上力見實效。實施好《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》，加快形成貫通內外的國家多式聯運網絡主骨架。重點加快通道內繁忙區段擴能改造，推進中西部地區幹線鐵路、高速公路建設，完善干支銜接的高等級航道網絡。加快多式聯運樞紐網絡化佈局和設施改造，推動各種運輸方式樞紐規劃集中佈局、一體化建設，形成一批銜接順暢、運轉高效、輻射力強的全國性和區域性多式聯運樞紐。加快實施《“十三五”港口集疏運系統建設方案》，推進主要港口集疏港鐵路、公路建設，支持大型綜合物流園區引入鐵路專用線，暢通轉運微循環系統。

六是在深化對外交流合作，發展國際多式聯運上力見實效。落實好《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》，完善中歐班列跨省域、跨部門協同聯動機制，加快集結中心樞紐節點建設，有效整合中歐班列資源，促進常態化穩定開行。深化大通關體制機制創新，加快國際貿易“單一窗口”建設，推動實現口岸管理相關部門信息互換、監管互認、執法互助。加快推進國家多式聯運海關監管中心建設，創新海關多式聯運進出口貨物監管模式。加快制修訂國際運輸雙邊、多邊協定，推動與“一帶一路”沿線國家在國際多式聯運規則方面的務實合作。

七是在加大政策支持力度，完善法規標準體系上力見實效。統籌利用好現有政策，支持具有公共屬性的多式聯運樞紐站場和集疏運體系建設、運輸裝備升級改造和信息互聯共享。加快綜合交通運輸促進法、多式聯運法等立法的研究論證，強化不同運輸方式間法規制度的相互銜接。健全多式聯運基礎設施、運載單元、載運工具、快速轉運設備、信息交換接口等標準體系，推動形成有利於“門到門”一體化運輸組織的多式聯運服務規則。研究建立適合我國國情的內陸集裝箱技術標準框架，加強在國際多式聯運規則制修訂方面的交流合作，為多式聯運發展提供基礎支撐。（交通運輸部黨組成員、副部長 劉小明）