新聞辦就“中國高鐵科技創新”舉行中外記者見面會

國務院新聞辦公室于2019年10月25日（星期五）下午2時舉行中外記者見面會，請中國高鐵一線科研工作者圍繞“中國高鐵科技創新”與中外記者見面交流。

圖為中外記者見面會現場。中國網 楊楠 攝

國務院新聞辦新聞局 壽小麗:

女士們、先生們，大家下午好！歡迎出席國務院新聞辦公室中外記者見面會。近年來，中國高速鐵路飛速發展，已成為一張閃亮的“國家名片”。中國高速鐵路安全、快速、便捷、舒適，給國內外旅客都帶來了非常美好的旅行體驗。這些成績的背後，離不開鐵路科技工作的“幕後英雄”默默奉獻和辛勤努力。今天，我們非常高興地邀請到中國國家鐵路集團有限公司五位高鐵一線科研工作者和大家見面，圍繞“中國高鐵科技創新”和大家互動交流。

首先，請允許我逐一介紹一下這幾位嘉賓，他們是：

中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師王長進先生；

中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復興號總結技術及核心繫統研發團隊負責人張波先生；

中國鐵道科學研究院集團有限公司電子所首席研究員、12306技術部主任單杏花女士；

中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌先生；

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業主管、高鐵列車控制系統項目總師莫志松先生。

下面，請臺上各位嘉賓逐一做一下自我介紹，首先有請王總工。

中國鐵路設計集團有限公司副總工程師、全國工程勘察設計大師 王長進:

各位記者朋友們，大家下午好！我是中國鐵路設計集團有限公司副總工程師王長進。

我從事的工作是鐵路的勘察設計。這項工作可能大家不是特別熟悉，勘察是包含著地質勘探還有測繪工程，它在鐵路建設過程中起一個源頭的作用。鐵路建設首先要進行勘察，然後才能進行設計，第三步是施工，最後才能運營，大體是這麼一個工作流程。

我從事勘察設計工作已經33年了，可以説我親眼見證了我們鐵路勘察設計工作這些年翻天覆地的變化。還記得在我剛參加工作的時候，鐵路勘測的手段還是非常落後的，那時候最常用的勘測手段是使用“經緯儀、大板尺”進行手工測圖，效率很低，一個小組五六個人一天也測不了兩公里。這些年隨著鐵路科技創新的進步，我們鐵路勘察設計技術取得了飛速的發展，現在我們已經開始使用北斗衛星進行控制測量，用國産高分衛星進行遙感和測圖，用機載激光雷達和無人機進行地形測繪，效率提高了幾十倍。

在我的整個職業生涯中，最值得讓我慶倖的是，有幸參與了我國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路，還有第一條技術標準最高、運營速度最快的高速鐵路—京滬高速鐵路，還有第一條高寒地區的高速鐵路—哈大高鐵。在這些高速鐵路建設過程中，我在裏面起到了什麼作用呢？我覺得我最榮幸的一點就是我帶領我的團隊創建了中國高速鐵路精密工程測量技術標準體系，這個技術標準體系它可是高鐵建設成敗的關鍵技術之一。我今天給大家帶了一個我們的專利産品，這個東西是精密工程測量裏面一個棱鏡組套件，這個東西保證了京津城際鐵路軌道板的精確鋪設以及我們軌道精調的精度首次達到了亞毫米級。

下一步，我們鐵路勘測設計工作者將繼續努力，為交通強國戰略實施作出我們新的貢獻，謝謝大家！

壽小麗:

謝謝王總工。勘察設計工作者可以説是高鐵建設的先行人和探路者。下面請張波先生做介紹。

中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復興號總結技術及核心繫統研發團隊負責人 張波:

各位記者朋友們，大家下午好！我叫張波，來自中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所，我們單位主要是負責鐵路機車車輛應用技術研究還有核心繫統的開發。

我自1997年上海鐵道大學畢業以來，一直從事機車車輛研究工作。這幾年我主要在做復興號動車組的研發，是復興號總體技術及核心繫統研發團隊中的一員。時速350公里的復興號2012年開始研製，2017年投入使用，前後歷時近5年。在這5年中，我們從需求的分析、頂層指標的確定、技術條件的編制、再到技術方案的制定以及核心繫統的研發、樣車研製、整車試驗驗證、再到最後的運用考核，我們團隊參與了復興號研發的整個創新過程，我們也與兄弟單位一起通力合作，最後完成了具有完全自主知識産權的復興號中國標準動車組。

今天我把復興號動車組的模型帶過來了，復興號動車組有兩款，一款是CR400AF，一款是CR400BF，我現在拿過來的是AF，網友親切地稱它為“飛龍”，它的外觀造型取自傳統中國龍的元素，身上披著紅飄帶，應該説是非常漂亮。

復興號整個研製還是比較成功的，通過這個項目的研製我們呈現的結果是什麼樣子的呢？復興號不管是在試驗階段還是最後的運營階段，都表現出了比較優秀的性能。比如2016年7月，復興號在鄭徐高鐵成功實現時速420公里交會和重聯運行，這一試驗在世界運營高鐵尚屬首次。2017年9月，復興號在京滬高鐵實現時速350公里的商業運營。目前，中國鐵路已經裝備的復興號數量超過560組，目前復興號也正在向系列化、智慧化以及品牌化方向發展。

應該説復興號投用以來，廣大旅客比較認可，不少旅客出門首選復興號。比如説我們家大寶，她現在一齣行就問我：“爸爸，今天是不是坐復興號？我想坐復興號。”每次聽到她這麼説，我心裏面還是有點小得意。

目前，復興號已經成為中國高端裝備製造的響亮品牌。我們鐵科院也因為研製復興號，被人們稱為“復興號的搖籃”。我作為一名參與復興號研發的鐵路科技工作者，感到由衷驕傲和自豪。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝張波研究員，復興號跑得快、行得穩，離不開你們的努力。下面請單杏花女士做介紹。

中國鐵道科學研究院集團有限公司電子所首席研究員、12306技術部主任 單杏花:

各位記者朋友們，大家好！我叫單杏花，是中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員、12306技術部主任。

你我可能從未謀面，但也許我們早就有聯絡，因為大家購買的那一張小小的火車票背後，是我及我們團隊在為您提供技術服務。我主要從事12306系統研發工作。

我從事鐵路客票系統研發工作已經23年，有幸全程參與了鐵路的“購票之變”，一步步實現了從鐵路手工售票轉向計算機售票、從車站獨立售票轉向全國聯網售票、從傳統線下窗口售票轉為12306互聯網線上售票。

這些年來，通過持續不斷的優化和完善，我們的系統運行越來越穩定、功能越來越豐富，我們12306售票系統已經由百萬級系統躍升為千萬級系統，整個系統也成為全球最大的票務交易系統，我們一年售出的車票有30多億張。目前，互聯網售票比例已經超過了80%，互聯網高峰日售出車票量達到1280多萬張，高峰時每秒售票超出1000張，網站高峰日訪問量超過了1600億次。

正因為12306售票系統這些年的發展，才讓中國人民多少年來揮之不去的“通宵達旦排長隊購票”之痛徹底成為了歷史。就衝著這一點，我覺得我和我的團隊的工作就值了。也正是因為這一點，這些年組織給予了我巨大的榮譽，我光榮當選為黨的十九大代表；在慶祝新中國成立70週年之際，表彰我為全國“最美奮鬥者”。我想，這不是我一個人的榮譽，這是大家對我們團隊工作的認可。這也是激勵我們下一步更好服務大家的強大動力！謝謝大家！

壽小麗:

謝謝單杏花研究員，12306一上線我就是你們的忠實用戶，12306給我們購票出行帶來的便利，是我們都能切身感受到的。下面請楊斌先生做介紹。

中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設指揮部指揮長 楊斌:

各位記者朋友們，大家好！我叫楊斌，來自國鐵集團工程管理中心，兼任京雄城際鐵路建設指揮部指揮長。

1994年大學畢業後，我一直從事鐵路工程建設的技術管理工作。二十多年的工作中，我參與了多條高鐵的建設，其中，參與了當今世界建設標準最高、運營速度最快的京滬高鐵建設；參與了世界上一次建成里程最長、穿越戈壁沙漠和大風區的蘭新高鐵建設；參與了當前智慧化水平最高的京雄城際鐵路建設。

在高鐵的建設工作中，我最大的體會是，在中國建高鐵所面臨的地質和氣候之複雜是世界上絕無僅有的。大家知道，我們國家地大物博，幅員遼闊，地質和氣候環境極為複雜，有著軟土、黃土、季節性凍土、岩溶、戈壁等一系列的複雜地質，還有高溫、高寒、高原、熱帶濱海、風沙等一系列複雜氣候條件。這些都是其他國家所沒有的複雜建設場景，也沒有現成的經驗可以借鑒。怎麼辦？我們只有靠自主創新，靠我們自己的探索去解決難題。現在，我們已經完全掌握了適應我們中國國情的、包括橋梁、隧道、路基等各方面的中國高鐵工程建造技術，完全有能力在各種氣候環境和複雜地質條件下建好高鐵。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝楊指揮長，楊指揮長參與修建的幾條鐵路我們都是耳熟能詳，謝謝您。最後有請莫志松先生做介紹。

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業主管、高鐵列車控制系統項目總師 莫志松:

大家好，我叫莫志松，來自國鐵集團工電部。我長期從事列車運行控制系統的設計、研發和技術管理工作。

説起高鐵，大家最熟悉的就是動車組和線路。如果説線路是高鐵的骨架，列車運行控制系統就是高鐵的大腦和神經系統，是高鐵運行的指揮官，是列車運行安全的守護神。我的職業生涯伴隨了我國列控系統從無到有、從有到強的全過程。在列控領域有三個里程碑式的工程：

第一個工程，20年前，即1999年，我國的秦沈客專開工建設，是我國第一條設計時速200km的客運專線，屬於高鐵試驗線，引進了法國列控系統，我擔任的是設計總體。暴露年齡了啊。

第二個工程，10年前，武廣高鐵開通，武廣高鐵是當時世界範圍內一次開通距離最長的高鐵，首次採用了中國標準的C3列控系統，採用了中外聯合設計方式，我擔任車載攻關組長。

第三個工程，去年，2018年底京沈高鐵遼寧段開通，首次採用了我國自主研發的高鐵列控系統，我擔任項目總師，帶領全國鐵路信號領域的産學研精英力量聯合攻關，打造了硬體自主、軟體自主和操作系統也是我們自主可控的列控系統。

這三個工程，前後經歷了二十年。十年磨一劍很有道理，這二十年我國高鐵列控系統經歷了從設備進口到中外聯合設計，再到完全自主創新的三個階段。

我現在的工作部門國鐵集團工電部負責全國鐵路基礎設施的運營管理和安全管理，我每天最關心的是高鐵安全，我最開心的也是高鐵安全，一列列滿載的高鐵列車在中國標準列控系統的控制下，安全正點運行。謝謝大家！

壽小麗:

謝謝莫總師，莫志松總師的研究領域列車控制系統應該説是列車安全正點運行必不可少的一個關鍵環節，謝謝您。

下面，開始互動環節。我們看到今天來了很多的記者朋友，剛才在休息室裏我們還説，我們中國高鐵就是自帶流量的，今天大家有很多感興趣的問題希望和臺上的嘉賓做交流。下面請大家提問，提問前請通報所在新聞機構。

中央廣播電視總臺央視記者:

我的問題是這兩年我們都有目共睹中國高鐵高速發展取得了巨大的成就，這背後肯定離不開技術創新，所以想請臺上的五位嘉賓和我們的媒體一起分享一下各位在參與中國高鐵技術創新過程當中的感受和體會，謝謝。

張波:

我先來回答，拋磚引玉吧。我是做車的，從高速列車的技術創新曆程看，我覺得有三點體會：第一，我們的創新是有技術積累的。為什麼這麼説？因為高速列車是巨大而且複雜的系統，要想取得成績就需要探索和積累。它就像一場接力跑，需要一代一代人的持續努力。我們看到現在復興號的速度領跑世界，其實中國鐵路對於高速列車的研究在上世紀90年代就已經開始了。1990年的時候，鐵科院就啟動了高速鐵路的技術研究，並且成立了高速總體組。另外在核心技術方面，我們早期進行了技術探索。正是因為我們整個行業在這方面有深厚的積澱，所以復興號的研發創新才能在一個比較好的基礎上順利地開展。

第二，我們是開放協作的創新。據不完全統計，從事動車組零部件生産設計的核心企業有140多家，緊密層的企業有500多家，這是一個非常龐大的高新技術産業鏈條。要想做出既先進又可靠的産品，就需要各個環節大家一起努力，我們在復興號的研究過程中，相關的主機廠和科研院所、高校、鐵路局等都參與進來了，各自負責各自的任務，在國鐵集團的統一組織下，大家發揮自己的優勢，産學研用協同創新，最終才成就了我們世界先進的復興號。

第三，是要堅持自主創新。習近平總書記説過，關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的。如果我們是在別人的平臺上去修修補補，一方面會受到它既有框架的約束，另一方面在核心技術方面也會受到限制。應該説通過復興號的研發，中國鐵路掌握了高速列車的核心技術，也打造了完全自主的平臺，這就為我們高速列車的創新團隊提供了一個能夠更好施展才華的舞臺，也為未來的發展提供了無限可能。以上是我的一點體會，謝謝。

單杏花:

關於這一點，我也想補充説一下，因為我是負責鐵路客票系統研發的，對於我們來講，旅客的需求就是我們技術創新最大的原動力。因為我也是一名普通的旅客，我記得第一次坐火車應該是1991年考上大學第一次出遠門，在景德鎮火車站排了一天一夜的隊才買到了第三天的火車票，而進站坐火車的經歷也是至今難忘，列車開了車廂以後，基本上車門打不開，最後我是在別人的幫助下連推帶拽地從車窗爬進了車廂，那時候買票難、出行也難。我的經歷是很多人在那個階段都有的經歷。

對於我們來講，怎麼樣能夠讓旅客買票更便利、出行更便利，尤其是在春節這種時候還要頂風冒雪去排長隊購票，這是廣大旅客對我們鐵路工作的強烈呼喚，也正是順應這種呼喚，我們一步步地走到了今天。

習近平總書記説過，人民群眾對美好生活的嚮往，就是我們奮鬥的目標。對於我們來講，廣大旅客的需求就是我們努力的方向，也是我們技術創新的最大原動力。

我想不論是千難萬難我們也要克服困難，不論是千苦萬苦我們也要持續奮鬥，這確實是鐵路創新的理念先導，也是我們鐵路創新的信念支撐。

另外一方面，我是做信息技術的，我們會緊跟信息技術的前沿，不斷結合鐵路運輸場景去開展鐵路信息技術創新，用信息技術研發了包含互聯網、手機、窗口、自助語音電話等全渠道的售票服務功能，讓旅客購票更方便。再就是基於這個龐大的系統和網絡，我們還研發了人臉自助識別進站、自助檢票等裝備和自助服務功能，讓旅客出行更加便捷。

還有剛才大家聽了四位同事介紹，在他們四位工種的協調下，我們鐵路的路網規模得到了快速擴充，鐵路旅客運輸能力得到了進一步提升，對於我們搞信息技術的，就是怎麼樣努力地去研究運營管理技術，怎麼樣能夠讓我們的鐵路用得高效。這些就是我對於技術創新的一些感受，謝謝。

壽小麗:

我覺得單研究員講的我特別感慨，因為我10歲以前都是被從車窗上送到車廂裏面去的，有一年春節晚會有一個小品叫《有事您説話》，當時帶著鋪蓋卷徹夜買票的情景已經不去一復返了，每個人都感覺到當下出行買票的便捷，在網上操作一下就可以了。

莫志松:

因為我是搞列控系統研發的。創新我就談一點感受，就是立足中國的實際、構建中國的方案，這是為什麼呢？就是中國的鐵路是地域複雜、路網複雜、需求更複雜，這是一個典型特徵。現在世界上也沒有哪個標準或者哪套設備是現成的能夠適應的，因此就是立足中國的實際然後構建我們中國自己的方案，這是一個必然的選擇。實際上列控系統二十年持續努力實際上走的就是這麼一條路。就説這一點。

楊斌:

我也補充一下。從中國高鐵建設創新來説，我的體會是，建立健全了中國的標準體系，成功地指導了大規模的高鐵建設。大家知道，這些年來我們高鐵建設規模大，經常有多條線路同時建設。如果沒有科學的標準，大規模的建設是無法展開的。我們堅持自主創新，以不同工況的重大工程為平臺，通過科技攻關來解決這些技術難題，並且進行系統地試驗和總結，構建了覆蓋面全、不同速度等級的中國高鐵設計、建造和驗收的建設標準和技術體系，再通過標準化、信息化的技術管理，成功地指導了大規模的高鐵建設。

王長進:

我再補充一句，我感覺我們測量專業特別善於學習和借鑒我們國內其他行業、其他領域的那些最新科技創新的成果，然後為我所用，我們把它進行集成創新，這個效果是非常好的，謝謝。

路透社記者:

謝謝，我是路透社的記者。請問中國在海外推進高鐵項目是比較多，還面臨什麼樣的挑戰？比如説在幾個國家高鐵項目是被延誤甚至被取消了，您覺得主要的問題是技術性的還是經濟的還是政治性的？謝謝。

王長進:

這個問題我來回答。我是從事勘察設計的，據我了解，我們中國鐵路設計集團有限公司負責了雅萬高鐵的勘察設計，現在我了解這個項目推進還是比較順利的，沒有遇到您説的這些問題。謝謝。

壽小麗:

其他還有補充嗎？其他可能都是其他領域的，跟您的提問可能有一些區別，以後我再聯絡其他人回答您的問題。我們繼續提問。

中新社記者:

我們了解到今年年底京張高鐵即將開通，界時將採用智慧型動車組，能否請張研究員“劇透”一下智慧型動車組的具體情況，謝謝。

張波:

首先感謝您對我們動車組的關注。您説的智慧動車組實際上也是復興號，我們把它定位成復興號的智慧型。這個動車組的研發是以復興號為基礎，按照“平賽結合”的理念來設計，這是什麼意思？我們既要考慮這個車要在奧運期間用，同時要考慮賽事結束之後像一個動車組去運行，這是我們最大的考量。然後，這個車應該説是設計了兩種配置，一個是標準配置，一個是奧運配置。標準配置是在現有復興號的基礎上進行了一個提升，增加了智慧模塊，另外也按照京張鐵路的特點進行一定功能的提升，以使它適應山區、高寒地區運行。奧運配置主要是在標準配置的基礎上增加了一些奧運的模塊去滿足奧運期間大家的需求。比如，為了滿足媒體朋友的一些奧運賽事報道需求設置了媒體車廂，為大家在車廂裏提供一個比較好的、便利的工作條件，能夠進行新聞傳播，還可以看直播賽事，這是針對奧運的一些功能配製。另外，為了滿足運動員的需求、滑雪愛好者的需求，會在車上設計一些滑雪板放置的空間。

這個設計跟動車組比較有一定的提升，比如智慧化水平有一些提升。在行車、服務、維修三方面都進行了智慧化升級。比如説實現了自動駕駛、智慧行車；在旅客服務方面通過智慧環境調控技術，給旅客提供更加舒適的乘車環境；針對京張線的特點，進行了一些專門的功能設置，比如設置了應急自動運行功能，應急自動運行是幹什麼呢？就是如果接觸網沒有電了，我們的車可以利用它在車上配置的電池，還能走行一段距離，當時我們在全線進行了一個計算，可以確保在一定電量的情況下能夠走到最近的地點，這樣提高了它的應急救援功能。

京張線路有千分之三十的坡道，我們也設計了高加速的功能，這樣提高了它在大坡道的運行能力。

在節能環保方面也有一些提升，比如説噪聲更低了、阻力更小了、能耗也更低了等等。

京張智慧動車組的設計，我們是2017年開始的，2018年5月技術方案通過評審，今年7月份的時候這個車下線，目前完成了在鄭萬高鐵的線路試驗，預計在年底會投入京張鐵路，謝謝。

中國日報記者:

我的問題是提給楊斌先生的，我們知道京雄城際鐵路建設一直受到社會廣泛的關注，前段時間京雄城際北京西至大興機場段已經正式運營開通了，我想了解一下已經開通的鐵路目前的運營情況是怎麼樣的？另外，請您介紹一下大興機場至雄安新區段的建設情況是什麼樣的？謝謝。

楊斌:

首先感謝對京雄城際鐵路的關心和關注，下面我就您的問題做一下簡要的回答。

京雄城際鐵路分兩段進行建設，一段就是剛才您提到的從北京西到大興機場段，這個已經在今年的9月26日正式開通運營了，從大興機場到雄安新區段目前正在積極地推進，進展正常。今年1月16日習近平總書記視察雄安新區時視頻連線了我們京雄城際鐵路的建設者，非常幸運的是，我作為建設者代表向習近平總書記進行了彙報，習近平總書記勉勵我們要做好千年大計的開路先鋒。

目前京雄城際鐵路全線兩萬餘名建設者正在以飽滿的熱情投入到工程建設中，我們要努力打造“四個工程”，即精品工程、智慧工程、綠色工程和人文工程。另外，我們要確保在明年年底全線建成通車，來兌現對習近平總書記的莊嚴承諾。

從技術創新這方面來説，我們京雄城際鐵路採用了70余項的創新技術。我簡單舉幾個例子，一是實現了從設計、施工到運營的三維數字化智慧管理，也就是説全線開通時，我們既交付了一條實體的高鐵，也交付了一條數字化的高鐵。

二是通過基於北斗定位的無人駕駛的智慧施工和機器人加工構件，建設精品工程。

三是推進模塊化的生産和裝配式的建築，降低揚塵，做到建築垃圾和排水零排放，減少環境污染。

四是沿線車站和城市空間緊密地聯絡，我們高鐵與航空、城軌等進行無縫對接，使老百姓的出行更加方便和快捷。謝謝。

單杏花:

關於這個問題我想再補充一句。從開通之後的運營情況來講，我們每天開行幾對到十幾對的列車不等，最高的客座率達到了90%以上，當然那一天可能有媒體記者朋友還有一些愛好者的貢獻，平常我們的客座率現在也還是不錯的，謝謝。

光明日報記者:

我們知道中國高鐵走過了從無到有、從弱到強、從跟跑到領跑的過程，在科技創新過程中肯定也會遇到很多挑戰，攻克很多難關，請問各位，讓您印象最深刻的困難是什麼？您又是如何解決的？謝謝。

單杏花:

我先來回答這個問題吧。因為我是負責客票系統12306研發的，所以對於我來講最大的難題就是，12306互聯網售票系統面臨的高峰期時候的海量高併發訪問的難題，因為我們中國人口多，尤其是春節又有回家團聚的習俗，所以突發的購票需求會導致我們系統擁堵。

我們通過一系列的技術創新，最終解決了這個難題。

首先就是余票查詢這方面，因為旅客要購票，第一步就是查余票，但是我們鐵路余票計算是非常複雜的，因為一趟列車有多個停靠站，計算余票的時候既要計算始發站的，也要計算沿途站的，既要算長途的，也要算短途的，看看有多少客票滿足您的需求。它是一種動態複雜計算過程，相比簡單的商品庫存簡單加減要複雜得多，所以如果計算慢，系統就會忙、就會堵。因此，我們研發了分佈式內存的余票計算技術，我們的余票計算變得非常高效。

第二步就是如果旅客查到了，但是他可能會提交購票需求，到高峰期的時候大家會海量地把這個需求往系統上提交，如果系統處理能力不夠的話也會造成系統擁堵。當時我們就聯想到車站售票廳這種場景，到高峰期的時候旅客自然在窗口排起隊伍來，但是售票廳的能力是有限的，所以當購票人越來越多的時候，有可能從票廳排到站前廣場，如果站前廣場排不下可能就會排到兩邊的街道上去，這樣的話不會把票廳堵死。我們模倣這種環境，在12306研發了一種叫異步交易排隊系統，能夠把旅客購票的需求排起隊伍來，視核心繫統的能力，有序提交到系統中去，這樣的話就不至於因為海量提交這種需求導致系統癱瘓。

票也可以查了，需求也可以提交了，但是如果內部的處理能力不夠的話，還會讓旅客在虛擬的隊伍中排好長時間的隊，所以體驗也不會好。因此，我們針對這個問題設計了“售取分離、讀寫分離”這麼一種核心繫統架構，能把原先承擔交易的一個籃子弄成多個籃子，同時還設計了“雙中心雙活”的系統架構，給系統上了“雙保險”。這樣的話我們系統的核心處理能力就得到了大幅提升，效率也得到了大幅提升，旅客購票體驗也就越來越好了。當然，這裡面還有許多其他的技術，通過這樣一系列的技術創新，我們就徹底解決了海量高併發交易訪問的難題。謝謝。

王長進:

我接著説一下。在高鐵建設之前，我們測量專業不太引人注目，高鐵建設以後，因為高速鐵路的高平順性、高穩定性、高質量的嚴格要求，對我們工程測量專業提出了更高的要求。是一個機遇，但是對我們來講也是一個巨大的挑戰，為什麼這麼説呢？因為當時沒有現成的技術標準，沒有現成的方案可以借鑒，更沒有現成的測量計算軟體可以使用，怎麼辦呢？當時諮詢公司建議我們進口——買國外的産品和技術，但是當我們詢價購買的時候，一套像剛才我説的這一類的棱鏡組套件就得七、八千，當然跟我們這個原理不一樣，一套測量計算軟體幾十萬、上百萬，這僅僅是一個小組用的，一個小組就要用這個棱鏡組12套，軟體最少一套吧，可是一條高速鐵路我們需要很多的測量小組，所以我那時候就説了，我們不買了，我們自己搞。

後來我帶領我的團隊從零開始，首先進行方案設計，進行測量標誌的研發，軟體的開發，系統的試驗，摸爬滾打我們沒日沒夜幹了有幾個月，最後我們成功了。我們的測量標誌跟進口的産品相比，物美價廉，使用方便高效，價格只是進口産品的1/10，所以通過這個事我們就覺得外國同行能幹好的事情，中國同行也一定能幹好。而且有的時候有可能幹得更好。謝謝。

莫志松:

我來分享一個案例，大家知道中國地域遼闊，有很大一部分地區都有冰雪，而且近年來冰雪還有南下的趨勢，列車運行控制系統如何在冰雪條件下精確測速、可靠控車這也是一個的挑戰。主要的原因是冰雪天車輛可能會打滑空轉，還有動車組運行會産生負壓，會把線路的雪花，哪怕是小雪花吸附到車底下，我們車底安裝了大量的電子天線，雪花越吸附越多，就會聚集形成一個冰坨，把天線覆蓋住影響天線的效果。尤其是雷達怕冰雪，所以針對這個問題，在京津城際開通的初年，那時候就是2009年、2010年左右，那時候一到大雪天我們電力維護人員就如臨大敵、嚴陣以待，我們在京津的兩端站利用旅客上下車的間隙，我們維護人員爬到車下面去打冰除雪，我在現場看到這個場景很不是滋味，因為又辛苦、又危險，全是剛畢業的大學生，當時我心裏不是滋味，立下了軍令狀必須把這個問題解決。

我們去採購了國外的抗冰雪雷達，效果不太好，我們去和民航交流經驗如何防止機翼結冰，最後用到我們這兒效果也不太好，最後我帶領團體仔細的分析這個故障數據，提出一種用系統的設計方案來彌補個別的部件工程缺陷的系統解決方案。經過調整控制策略、優化算法、大量的倣真測試，現場實驗驗證，最終把冰雪影響電務車載設備的問題給克服掉了，十幾年不僅克服了高寒冰雪、還有戈壁大風沙、還有海邊的海風高鹽這些環境問題，還有克服了我們專業上的例如高鐵路網的互聯互通、複雜樞紐的安全控制、緊追蹤狀態下的安全控制等等難題。高鐵發展的十幾年來，我們現在每天的動車組的走行里程是近600萬公里，每天的車次是6600列左右，這麼龐大的規模積累了世界上獨一無二的大量寶貴豐富的數據，這也推動著列控系統性能逐漸優化，功能持續迭代，到現在我們列控系統安全、穩定，效果是非常好的。謝謝。

楊斌:

近些年來，中國高鐵立足國情，堅定不移地推進鐵路建造技術創新，我國鐵路工程建造水平已邁進世界先進行列。當前，鐵路建造誤差已經達到毫米級，對施工工藝、工法要求極高。這就是挑戰。

目前正在建設施工中的京雄城際鐵路，積極探索研究引領新時代鐵路建設發展水平的智慧化工裝設備及配套工藝，中國高鐵首段裝配式一體化橋梁主體工程已在京雄城際鐵路上得以成功實現。

這項裝配式一體化橋梁建造技術創新成果，它也被人們形象地稱之為“像搭積木一樣建高鐵”。主要是將橋梁工程的樁基、墩身、墩帽、箱梁及橋面防護墻、電纜槽等都在工廠內進行專業化設計、分段標準化預製，再運到現場拼裝而成。這項技術是鐵路施工傳統建橋方式的重大突破，體現了當今中國高鐵建造綠色、高效、優質、安全、人文的施工理念，應用前景很廣闊。但探索的過程很艱辛，比如，高鐵裝配式橋梁工藝精度要求高，上百噸重的混凝土墩身預製，鋼筋定位誤差控制要在2mm以內，就好像穿針引線一樣分毫不差。我組織科研團隊，自主研發了12套工裝設備，保證了精準對位。

在高鐵橋梁裝配式一體化關鍵技術研究應用過程中，我們邊實踐邊總結，構建了高速鐵路裝配式一體建造體系，形成了3項工法，編制了5項標準，申請了多項專利。

從高鐵橋梁裝配式一體化施工技術設計到方案編制，再到施工成形，我自己的感受就好像結婚生子，看到孩子一天天長大，各方面都非常優秀，我感到非常幸福。謝謝大家。

張波:

我是搞車的，我從車的角度説一點我的想法吧。因為高速列車非常複雜，我就以牽引傳動系統的研發為例子説一下。

大家知道，我們牽引傳動系統就相當於是動車組的心臟，它負責為動車組的高速運行提供強大的動力，目前世界上只有少數幾個國家全面掌握了這項技術。我們在做復興號的時候，就想我們得讓復興號擁有“中國心”，所以研發團隊也是立足自主，最後軟體硬體都實現了完全自主化。但是這個過程還是非常難的，要解決的問題非常多。

比如我們在做牽引控制軟體設計的時候，就遇到個比較難的問題，就是我們沒有圖形化的軟體開發平臺，而這個圖形化軟體開發平臺是做牽引控制軟體的一個必備工具，國外主要的牽引系統廠商都有，都是自己做的。我們在進度上還有壓力，如果沒有這個工具軟體，想去做牽引控制系統的話無疑是天方夜譚，所以大家的壓力都很大。但是最終研發團隊還是決定，不能靠去進口受限制，還是立足自主、從零做起，所以整個研發團隊也是日夜奮戰，最後形成了超過100萬行的代碼，集成了600多個標準模塊，形成了自己的一套圖形化軟體開發平臺，保證了我們整個牽引系統的研發進度，也保證了復興號的研發進度。最終，我們拿出來的復興號牽引系統，不僅硬體是自己的、軟體是自己的，我們軟體開發平臺也是我們自己的，這樣也就為未來的創新打下了一個比較好的基礎。我就談這一點，謝謝。

中央廣播電視總臺國廣記者:

我想問王總工，作為全國工程勘察設計大師，您在職業生涯中最滿意或者説印象最深的項目是哪個呢？請跟我們分享一下，謝謝。

王長進:

我最得意的項目當然是京津城際，中國第一條時速350公里的高速鐵路。我給大家講個真實的故事，2005年的時候京津城際項目開工建設，當時這個項目並不是由我負責的，但是當我了解到這個項目開工建設的時候，採用的測量方面的技術，還是傳統的技術，我就著急了，我主動找到我們主管這個項目的副總工程師，我跟他講現在測量精度不能滿足我們後期施工的需要。我記得非常清楚，那是2006年4月26日，我們這位主管副總工程師帶著我來到了京津城際公司開了一個京津城際測量的專項會議。公司領導介紹了會議背景後，首先請一家諮詢公司，那是一家歐洲的公司進行了介紹，介紹什麼呢？就介紹線上測量，軌道控制網和軌道板鋪設對測量的精度要求，然後這個公司也判定當時的控制網測量精度不能滿足線上施工需要，僅能滿足線下土建工程施工的需要。

然後公司領導就要求我們設計、施工、監理等等相關單位想辦法，這個時候大家面面相覷，我們主管總工就讓我講，我説我有準備，因為實際上我從2003年就開始做相關研究了。當我把京津城際精密工程測量方案設想介紹完了以後，當即就得到了包括諮詢公司在內的大家的一致認可，他們説，“可找到專家了”，然後公司領導拍板，讓我們鐵三院也就是現在的中國鐵路設計集團有限公司回去抓緊完成技術方案，儘快組織專家評審，然後報原鐵道部批准實施。

採用我們這個方案施工以後，京津城際首次把鐵路測量的精度從厘米級提升到了毫米級，也確保了我們京津城際鐵路高質量的、順利的建成。當年，我們京津城際精密測量項目獲得了全國優秀工程勘察設計金獎。

然後，我帶領著我的團隊結合著我們京滬高鐵、哈大高鐵深化研究，研究在一系列複雜條件下我們精密工程控制測量遇到的一系列問題，創造了中國高速鐵路精密工程測量標準體系，並把它推向全國，為我們八縱八橫高速鐵路網的建設起到了一個支撐的作用，謝謝。

鳳凰衛視記者:

我們關注到京張高鐵，前一段時間看到進行了試驗，最高時速達到385公里，這在技術上是不是達到了一定的突破？是否意味著高鐵最高時速有望進一步提升，謝謝。

莫志松:

我來回答這個問題。京張高鐵大家注意了，試驗速度385公里，實際上現在按我們的規定。如果設計速度是350公里的話，必須上浮10%進行試驗，我們其他的項目實際上也是要達到這個試驗速度，但是京張高鐵最大的特色實際上是智慧，突出了智慧。剛才張波先生介紹了智慧動車組，實際上京張高鐵據我了解我們一共有67項智慧方面的項目，從我們信號專業來講就有智慧調度系統、自動駕駛系統、智慧維護系統等等。

説到智慧自動駕駛系統，我們去年下半年在京沈高鐵進行了自主化智慧綜合試驗，這裡面圍繞了智慧的裝備、智慧的建造、智慧的運營各方面開展了29個試驗項目，其中以自動駕駛為標誌的自主列控系統的試驗是裏面一個關鍵項目，這個自動駕駛對於降低司機的勞動強度、改善旅客的體驗、綠色環保都很有意義，我們總結了它有“四個提高”、“兩個降低”。提高列車安全性、提高列車正點率、提高旅客舒適度還有提高行車效率，降低司機的勞動強度、還降低了機車的牽引能耗指標，從功能上我們總結叫“四自動、一聯動”，到點自動開車，區間自動運行，到站自動停車，停車自動開門，然後車門和站臺門進行聯控，去年的試驗效果很好。復興號350公里高速駕駛一次制動到停車，最後停準的誤差是10厘米之內，節電指標在15%左右，正點率理論上能達到100%，也就是不會因為駕駛問題造成晚點，這個咱們的自動駕駛在今年年底開通的京張高鐵就要進行推廣應用了，到時候大家就可以坐著自動駕駛的動車去草原騎馬，去張家口滑雪，我們專門有一條崇禮支線給大家準備了，謝謝大家。

壽小麗:

今天一個小時的時間回答了很多的問題，我們高鐵科技日新月異，所取得的成績也是有目共睹的，非常期待在不久的將來各位高鐵的專家又能給我們帶來很多的驚喜，我們今天在發佈活動的最後大家還有沒有一些話要對咱們中國高鐵説？

王長進:

一般到這個環節都得暢想一下未來，我感覺變化很快、科技創新很快，從我們勘察設計的角度我感覺未來已來，怎麼講呢？我覺得我們高速鐵路建設一定會實現“數字孿生”，也就是數字雙胞胎，它就是要依據我們三維設計信息模型來指導施工，然後施工過程當中實體模型以及施工過程中産生的各種信息也要同步反饋到三維信息模型當中去，這樣實現信息模型和實體模型共同增長，可以有效地降低成本，同時提高安全系數，更為將來的運維提供極大的便利。

正如我們剛才楊斌指揮長指揮建設的京雄城際，就是由我們中國鐵路設計集團設計的，這個項目已經開始了數字孿生鐵路的嘗試，謝謝。

張波:

未來，我認為車的發展方向應該更節能、更綠色、更智慧。未來，新技術、新材料、新器件、新結構將不斷採用，與數字化技術將進一步深度融合，列車重量和阻力將不斷降低，會更加節能，列車噪音等排放會進一步減少，會更加綠色，列車將具備自感知、自診斷、自適應、自修復能力，會更加智慧。

單杏花:

我從旅客出行體驗的角度説一説，未來的高鐵應該是更加便捷、更加舒適、更加溫馨。從信息技術的角度我們未來的高鐵應該是知您所想、想您所需，我們就是要充分地去運用“雲大物智移區加”，在新一代信息基礎和信息資源上，為旅客提供更加智慧的出行服務，謝謝。

楊斌:

在未來建設方面主要有兩個發展的方向，一個是智慧建造，也就是説未來我們鐵路的建設將與數字化、信息化要深度融合，從設計到建設階段全面打造數字孿生鐵路，來實現我們信息的共享和互聯。

另外要從裝配式建造以及裝備自動化方面來加快完成我們智慧建造的標準體系的形成。

第二個還是綠色環保，還是按照我們綠色生態的理念，要擴大對我們環保節能材料的這些新技術的應用，來打造一個生態景觀、智慧還有文化于一體的高鐵的特色綠色長廊，實現建設與自然的和諧統一。

未來中國高鐵將在智慧和綠色的快車道上繼續領跑，謝謝大家。

莫志松:

我從列控系統的角度説一説，我國下一代列控系統應該是利用北斗衛星導航技術、4G、5G通信技術等先進技術構成的一個“空天地”一體的智慧列控系統，裏面有兩個關鍵的轉變，一個是從固定閉塞向移動閉塞的轉變，一個是從自動駕駛向智慧駕駛的轉變。總之，列控系統要更安全高效、更綠色環保，我們高鐵的未來也更美好。謝謝大家。

壽小麗:

謝謝臺上的五位嘉賓，我覺得今天能作為本場見面會的主持人特別幸運，因為我聆聽了一個個非常生動的故事，感受到鐵路科技工作者們的智慧、堅守與執著，相信各位跟我一樣能夠感受到他們強烈的責任感和使命感，也能夠感受到鐵路科技工作者為中國高鐵所作出的重要貢獻。我們堅信有他們以及他們所代表的鐵路工作者的刻苦攻關和辛勤工作，中國高鐵的未來一定會更加美好。

再次感謝五位代表非常精彩的發言，也感謝各位記者朋友們，今天的見面會就到這裡，大家再見。