交通運輸部新聞辦于2012年3月22日（星期四）上午10時，在部新聞發佈廳召開例行新聞發佈會。交通運輸部新聞發言人何建中將回答記者關注的問題。

    【交通運輸部新聞發言人何建中】大家上午好！前一段大家跑"兩會"，各位都辛苦了。大家今天來參加交通運輸部例行的新聞發佈會。首先，我向大家介紹三個信息。

    一、有關集中連片特困地區交通扶貧的有關信息。大家知道，去年年底11月29號中央專門召開了扶貧開發工作會議，之前黨中央、國務院印發了《中國農村扶貧開發綱要（2011-2020年）》，明確提出，把六盤山區、大別山區等11個集中連片特困地區和西藏、四省藏區、新疆南疆三地州作為新階段扶貧攻堅主戰場。

    交通運輸部黨組高度重視，認真學習並貫徹中央部署中央扶貧工作會議精神，根據10年扶貧綱要也研究提出了交通扶貧總的方針和具體目標，從總的方針角度，五句話、二十個字："服務全局、統籌協調、突出重點、因地制宜、政策引領"，同時提出了目標要求，四句話、十六個字："外通內聯，通村暢鄉、班車到村、安全便捷"的目標要求。

    據統計，集中連片特困地區總面積392萬平方公里，佔全國大約41%，但公路總里程只有113萬公里，僅為全國的28%。因此，路網密度明顯不足，而且公路的技術等級也總體偏低。在113萬總量當中，二級及以上公路只佔5.7%，這個比例只有全國平均水平的51%。目前，集中連片特困地區還有4100多個建制村不通公路，1100多個鄉鎮、6.8萬多個建制村沒有通瀝青（水泥）路。因此説交通仍然是這個地區的瓶頸因素。

    近階段，交通運輸部重點開展了三個方面工作：一是專門成立了的扶貧工作機構，落實了具體的工作人員。二是啟動了交通扶貧開發規劃綱要的編制工作，這個規劃預計今年6月份可以完成，而且針對11個集中連片的特困地區都分別制定了交通的專項規劃。三是認真做好定點扶貧的聯絡工作。按照中央的要求，交通運輸部負責聯絡六盤山區，這個片區跨四個省區（陜西、甘肅、寧夏、青海），涉及到60多個縣，六盤山區的交通扶貧規劃最近也將編制完成。

    交通扶貧的具體目標可以從五個方面落實：一是全面提高集中連片特困地區對外通道的運輸能力；二是完善片區內部公路網絡，特別是省際之間、重點縣級之間的斷頭路要打通；三是重點推進建制村通瀝青（水泥）路的建設以及危橋改造工程；四是大力推進建制村通班車，發展客貨運輸，促進農村的物流發展；五是加強水運基礎設施建設，特別是通航河流的高等級航道建設。這是跟大家通報的第一個信息。

    二、有關全國農村公路建設與管理養護現場會的有關信息。交通運輸部決定3月29日至30日，在湖北省黃岡市召開全國農村公路建設與管理養護現場會，交通運輸部李盛霖部長、翁孟勇、馮正霖副部長將參加這次現場會。黃岡位於大別山區，也是中央簽訂的11個集中連片特困地區之一。我們選擇這個點也是有它的特殊意義。

    這次會議值得大家關注的有以下幾點：一是這次會議將總結交通運輸部近10年來全國農村公路建設所取得的成績和經驗，並且將部署下一個階段或者説今後一個時期農村公路建設和管理養護工作的總體思路和主要任務；可能跑交通時間長一點的媒體朋友都知道，真正全方位推進農村公路建設，交通運輸部是從2003年初開始的，所以這次會議將總結將近10年來總體的工作情況。這是一個大家可以關注的。

    二是這次會議將明確從今年開始農村公路建設的重點或者説主戰場將逐步轉移到集中連片特困地區的農村公路建設。而且也將進一步明確中央對農村公路建設的投資仍將穩中有升。

    三是這次會議將重點部署開展為期三年的 "農村公路管理養護年"的活動，也就是從今年開始連續抓三年，要在全國交通系統開展"農村公路管理養護年"。因為到去年底，我國的農村公路總量已經達到350萬公里。但是怎麼去保證農村公路的質量，加強養護的責任主體的落實，維持一個好的通行環境，確實需要進一步落實主體責任，進一步強調做好農村公路的管理養護工作。

    四是通過現場會的形式，因為這次會議特點是現場會。因此，與會代表可以親身體驗集中連片特困地區交通運輸的狀況，特別是農村公路的情況，湖北黃岡位於大別山區，可能在農村公路建設和管理方面，也有他們自身的一些特點。因此，通過這個現場會，可以去看一些實際的典型和狀況，也便於去探索今後一個時期農村公路建設和管理的經驗、思路。特別是在集中連片特困地區農村公路的建設和管理究竟怎麼去抓落實。所以通過這個現場會，也可以去做一些體驗。因此，歡迎大家去參加這個會議，進行採訪、報道，也可以去做一些典型的解剖和分析。

    三、有關今年前兩個月交通運輸經濟運行情況的信息。1到2月份，從總體來看，交通運輸經濟運行保持了平穩發展態勢，但面臨的困難和問題也不少，特別是航運的發展面臨嚴峻挑戰。具體數據也表明：一是公路水路客貨運輸仍然保持較快增長。1至2月份，全社會完成公路客運量和週轉量分別為59.7億人次和3130.9億人公里，同比分別增長9.4%和10.9%；完成水路客運量和週轉量分別為3165萬人次和10.5億人公里，同比增長7.3%和3.3%。1至2月份，全社會完成公路貨運量和週轉量分別為45.2億噸公里和8077.1億噸公里，同比分別增長13.2%和14.4%；完成水路貨運量和週轉量分別為6.5億噸和12284.7億噸公里，同比分別增長10.6%和17.1%。

    二是港口生産增速整體趨緩，國際航運市場持續低迷。1至2月份，規模以上港口完成貨物吞吐量14.5億噸，同比增長7%，增速與去年同期相比放緩7.1個百分點。其中，受歐債危機等影響，歐美主要幹線集裝箱吞吐量增速均出現明顯下滑。波羅的海幹散貨綜合運價指數（BDI）持續走低，1月份最低點還低於2008年國際金融危機開始時的最低點。

    三是交通固定資産投資規模有所下降。1至2月份，交通固定資産投資完成1000.7億元，同比下降7%，其中公路建設投資降幅較大，達到12.2%。

    四是安全生産形勢總體平穩，特別是水上的交通安全。1至2月份，水上共發生運輸船舶交通事故31.5起，同比減少14.5起，死亡人數42人，同比增加17人，沉船19艘，同比減少5艘，直接經濟損失4936萬元，同比下降50.6%。1至2月份共組織海上搜救行動272次，協調派出救助船舶1327艘次、飛機52架次，成功救助遇險船舶220艘、遇險人員3491人。

    我想跟大家通報的就是這麼三個方面的信息。下面，大家可以就感興趣的問題提問。

    【光明日報記者】我是光明日報的記者。本週發改委再次上調成品油價格，您介紹一下下一步收費公路專項清理工作的重點在哪？會給百姓減少哪些負擔？

    【何建中】經國務院同意，去年6月份開始，五個部委：國家發改委、財政部、監察部、交通運輸部、國務院糾風辦，聯合組織開展了收費公路專項清理工作。時間是為期一年左右。從去年6月份開展以來，應該説按照專項清理的工作方案，在有序的推進和實施之中。目前，對收費公路的總體情況基本摸清，各地按照要求，也分別公佈了調查摸底情況。同時，也進行了自查自糾的整改工作。

    據統計，全國各地在專項清理工作當中，共排查發現有771個項目和問題。截止到目前，已經完成和即將完成的整改項目有522個，佔總量的68%。五部委專門成立了聯合工作組，正在分類研究各地在自查報告中所提出的一些問題和整改落實的情況，並且將逐一對這些問題和整改落實的情況提出指導意見和措施。

    下一階段的重點工作，一是要督促各地加快落實整改措施，並且將整改的情況及時向社會公佈，加強監督檢查。二是組織力量，對各地自查自糾情況進行督導檢查。特別是對一些整改不及時或者是糾正不到位的，要進行重點督導，必要時還要進行通報並指出進一步的整改要求。三是要加強對收費公路管理的政策研究，特別是要完善相關的法律制度，進一步規範收費公路的管理。有關專項清理工作的詳細情況和最新情況，聯合工作組將在匯總梳理各地情況的基礎上，及時向社會公眾公佈。謝謝。

    【中央人民廣播電台中國之聲記者】謝謝何司長。我是中央人民廣播電台中國之聲的記者。想問您一個大部制改革的問題，我們知道實行大部制改革，交通運輸部是大部制改革的一個試點，總結一下四年來交通運輸部在構建大部制體系上做了什麼工作？下一步有什麼打算，當這樣一些計劃實現之後，能夠給老百姓帶來什麼便利？

    【何建中】大部制改革，實際上有一個很重要的內容，對交通運輸部來講，就是要推進綜合運輸體系的建設和發展。應該説這也是中央賦予交通運輸部的重要職責，也是交通運輸部門很重要的任務。自從大部制改革近四年，我們也從幾個方面做了一些推進工作。

    第一，做了統籌規劃銜接，建立綜合運輸的規劃體系。大家可能也知道，昨天國務院常務會議原則上通過了《十二五綜合交通運輸體系規劃》，這個規劃也是國家綜合部門牽頭，交通運輸部門做了大量的基礎工作。這是從總體上為今後一個時期綜合交通運輸體系的建設確定了一個藍圖、目標和具體任務。

    第二，我們力求合理的配置資源，調整優化通道建設和通道資源，來促進綜合運輸的樞紐合理佈局以及各種運輸方式的優勢互補，逐步地實現各種運輸方式的無縫銜接。比如説這幾年我們在一些大的城市所進行的綜合樞紐的建設，像上海的虹橋、北京的南站，這些都應該説屬於各種運輸方式的綜合樞紐的建設和銜接的示範典型。

    第三，加強多式聯運等綜合運輸的政策和標準規範的研究、制定和推廣應用工作。比如去年我們跟鐵道部開展的鐵水聯運，在推進集裝箱鐵水聯運方面嘗試這兩種運輸方式在技術、標準、規範、政策這些方面怎麼去做好銜接。

    第四，推進綜合運輸管理和公共信息服務的平臺建設。整合幾種運輸方式的信息資源，形成一個共同的平臺，這樣來提升綜合運輸的服務水平，方便老百姓便捷查詢和提高我們的服務內涵。

    下一步，我們將按照國務院剛剛通過的《“十二五”綜合交通運輸規劃體系規劃》，繼續推進和落實好規劃的目標、要求，特別是規劃當中提出的五縱五橫的通道建設。加快推進體制和機制的改革，進一步優化交通運輸結構，發揮各種運輸方式的比較優勢和綜合優勢，進一步強化客貨運輸的樞紐建設，積極推進綜合運輸服務一體化，切實提高交通運輸的服務質量和服務效率，進一步加強交通運輸的安全和應急保障能力的提升。我想這些方面都是我們下一步工作的重點和主要任務。謝謝。

    【經濟日報記者】謝謝何司長。我是經濟日報的記者。每年兩會期間，有關高速公路的問題都會是一個熱點，今年又有人提出來高速公路這幾年發展建設速度太快，規模也太大，有必要給高速公路建設降溫。您對降溫這個問題怎麼看？第二個問題，有人説現在高速公路，包括收費公路也是負債率太高，存在著較大的風險，對這塊您怎麼看？謝謝。

    【何建中】高速公路的建設，從總體上説，我個人判斷，我覺得仍然處在一個大建設和大發展的時期。尤其高速公路建設還正處在一個聯網、成網的關鍵時期。當然社會上有這樣一些看法，我覺得要具體分析。我個人認為，第一，國家"十二五"規劃明確提出來交通運輸要適度超前發展。目前從總體上説，交通運輸的緊張狀況雖然總體上緩解了，瓶頸制約的因素基本消除。但是與當前擴大內需、發展實體經濟以及改善民生的需求相比，我覺得交通運輸基礎設施的總量規模仍然還是不足的。與經濟社會發展的要求和人民群眾更高品質的需求相比，我覺得還存在較大的差距。因此，從總體上判斷目前高速公路的建設，是按照適度超前的原則，在有序、健康地推進和發展。這是我的一個看法。

    第二，我們國家確定的國高網，目前還有將近40%的路段還沒有建成。國家批准的86000公里的國家高速公路網，就是俗稱"7918"，在公路規劃網當中，目前只完成了5.87萬公里，規劃的34條主線，就是剛才説的"7918"這樣一個網線當中，目前僅僅只有京哈、京港澳等七條線實現了全線貫通，省際之間的斷頭路還有6000多公里。所以從發展需求來看，我個人覺得至少還需要10年左右的集中建設的時期，才能夠比較好地適應適度超前的原則和經濟社會發展的需求。

    第三，目前已經建成的高速公路，還是發揮了比較好的經濟效應和社會效應。據評估，目前佔全國公路總里程1.9%的高速公路，承擔了約三分之一的全社會的營運性客、貨運輸週轉量。這是一個數據。承載同樣的行駛量，修建高速公路與二級公路相比，可節約土地三分之一到二分之一。高速公路完成了將近超過30%的全社會的公路運輸量，但是交通事故數僅僅佔公路交通事故總數的不到7%，高速公路萬車公里事故率遠遠低於普通公路。因此，從這些數字可以看出，無論是承擔全社會的客貨週轉量，還是同樣行駛量所節約的土地資源以及在安全上看，高速公路質量水平、經濟效益、社會效益還是比較高的。而且高速公路還具有比較顯著的社會、政治、國防以及應急安全保障等等這些方面的綜合效益。

    再一個，高速公路現有的交通量，總體上我認為還是符合項目設計的要求。有人説有一些新建的高速公路交通流量很少，是不是有一些過度的超前，我個人認為，第一，高速公路建設的初期，交通量少，我覺得是比較正常的，因為我們對高速公路建設交通量的預測其適應的年限是20年。而目前高速公路流量較小的一些路段，主要集中在西部地區，但是我們在西部地區建設高速公路要綜合考慮經濟、社會、國防、民族和區域協調發展的這樣一些因素。因此，西部地區適度超前地發展高速公路，我個人覺得還是合理的。

    現在我們一些早期修建的高速公路，已經出現了交通飽和和阻塞現象，還有一些路段頻繁出現了擁堵現象。因此，也面臨著越來越大的改、擴建的壓力。這個也正説明適度超前的原則是非常正確和必需的。我們也經過一些統計，近10年來，全國高速公路的交通量的增長速度是非常快的，年均增長率達到9.5%。我想從這些方面來看，我個人總體上認為，高速公路的建設還應該保持一個較快的發展速度，它仍然處在一個全國高速公路成網、聯網的關鍵時期。應該説它還是一個大建設、大發展的時期。

    第二個關於收費公路負債的問題，最近兩會期間也有一些代表、委員提出一些看法。我個人覺得，雖然我國收費公路的負債率較高，但是從總體上看，收費公路的債務總量與建設情況還是基本適應的。雖然各地區償債能力並不是完全均衡，但是債務風險，從總體上看還是可控的。即便有一些地區償債能力差一些，但是也還是處在一個還息的水平。五部委辦在收費公路專項清理的時候，在摸清家底的基礎上，曾經統計過一個數字，全國的收費公路債務總餘額是2.32萬億元，這是一個負債的總額。累計投資的總額是3.65萬億元。我剛才説 負債總額與建設的情況，總體上基本適應。2.32與3.65相比，總體資産的負債率為64%，應該説低於國內銀行業控制放貸的警戒線80%，這是總體上一個判斷。

    第二，應該看到我們國家收費公路主要是採取貸款修路的政策。我們説它是"中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資"的這樣一個政策，而且是集中一個時間來大規模的建設高速公路，我看國外也是這樣的方法。因此，這樣一個政策所形成一定規模的債務，我個人認為還是合理的。一方面，公路形成的基礎設施的資産，或者説公路基礎設施所形成的資産，它對社會的貢獻是一個長期的，所以它不是一個十年、二十年的，是一個較長時期的。在財政資金相對比較困難的情況下，用貸款修路的政策來建設公路基礎設施，它能夠比較快地來促進經濟社會的發展，滿足人民群眾對交通的需求。

    另外一方面，隨著經濟的發展、財政收入的提高，以及收費收入的增長，公路的債務問題也會逐步地得到解決。所以我個人覺得，它可以實現良性的循環發展。一方面財政收入少的時候，你用貸款修路的辦法建設了大批的公路基礎設施，促進了經濟社會發展。隨著經濟社會的發展，財政收入也會增長，當然收費收入也會增長，公路債務償債也會進一步加快，財政的投入也會進一步增加，它會進入一個良性循環的發展。我們雖然説債務風險總體可控，但是為了防止系統性的債務風險，交通運輸部門也採取了相應的措施。

    第一，我們要落實公路債務地方政府的主體責任，加強財政資金的支持和投入力度。第二，研究建立收費公路貸款與債務償還的動態管理機制。我們從部的層面要建立一個動態的跟蹤機制，要求各級交通部門要完善和形成這樣一個機制。這樣使我們能夠比較準確地判斷債務風險，掌握在一個合理可控的範疇內。第三，要積極爭取相關部門的支持，爭取債務結構調整政策，降低短期債務的風險。第四，引導地方合理確定建設規模，真正按照規劃的要求，保障重點的建設項目，做到量力而行，盡力而為，不要盲目地去擴大規模，使公路的建設有序發展，特別是對收費公路更應該做到有序、健康地發展。謝謝。

    【工人日報記者】我是工人日報的記者，我有這樣一個問題，最近幾部委聯合對長途臥鋪客車採取了一些限制發展的措施，那麼交通運輸部從運營管理方面有什麼樣的看法和新的舉措？

    對長途臥鋪客車的發展，我個人覺得從總體上還是應該規範管理，要落實安全的責任主體，要加強政策的引導，有序地做出調整。具體來分析，一是目前長途臥鋪客車還是有較大的市場需求。因為它從總體上説，舒適性相對較好，票價相對比較低，特別是具有門到門的優勢。因此，中低收入人群可能長途出行的時候會主要選擇坐長途臥鋪客車。我們部裏做過一個統計，目前全國共有臥鋪客車將近3萬輛，客運班線是5000多條，從業人員10萬多人，它主要承擔著國內800公里以上的線路，而且還有部分是國際道路運輸的線路。每年完成的客運量大概在1.8億人次。因此，我説目前長途臥鋪客車它還有一個相對的市場定位和需求。

    第二，近年來，特別是最近這一兩年，確實長途臥鋪客車的交通事故有上升的趨勢，去年有好幾起都是重大的事故。但是分析這些事故的原因，應該説也不全是臥鋪客車本身所造成的。有一些事故，比如説別人撞了他，有一些是在行駛途中上了一些旅客，帶了一些危險品等等。我們也正會同有關部門認真研究如何改進臥鋪客車的技術標準和安全標準，進一步提升它的安全技術等級。這個我覺得確實是必要的。

    第三，應該説這幾年交通運輸部門在加強長途臥鋪客車的監管，特別是按照交通運輸部門的職責要求，採取了一些相應的措施。比如説嚴格的執行客運站場"三不進站、五不出站"的規定，深入開展長途臥鋪客車專項整治行動，要求長途客車必須安裝具有行駛記錄功能的衛星定位裝置。另外，落實道路客運安全告知和監督舉報制度，還包括採取有效的措施，防止駕駛員疲勞駕駛等等。

    這些措施，我覺得從交通運輸部門職責的角度，對於提升道路客運的安全管理水平，起到了一定的作用。下一步，我們還將會同有關部門，進一步強化安全監管的措施，落實企業安全主體責任，要提高從業人員，特別是駕駛人員的綜合素質，有效預防和減少道路客運，特別是長途臥鋪客車道路交通事故。謝謝。

    【中國交通報記者】我是中國交通報的記者。當前國際航運形勢持續低迷，請問交通運輸部是如何研判當前航運形勢的？如何幫助航運企業應對這個危機，渡過這個難關？謝謝。

    【何建中】當前航運市場確實持續低迷，如何渡過這個難關，迎接這個挑戰，來振興航運業，也是交通運輸部門當前一個很重要的任務。我個人判斷，當前國際航運市場的低迷狀態還會持續一段時間，特別是今年以來，國際幹散貨市場實際上還有急劇惡化的趨勢。今年1月份BDI指數曾暴收662點，已經跌破了2008年金融危機時的歷史最低點。國際集裝箱，包括油品的運輸也持續虧損。所以在兩會期間，一些航運界的代表和委員，也充分地反映了這方面的困難和問題。同時，也強烈呼籲政府部門拿出措施，幫助航運企業渡過難關，振興航運業。這是當前的一個總體現狀。

    第二，航運業為什麼會這樣？原因是什麼？我個人認為，航運業是一個週期性很強的行業，它就像一個正弦曲線一樣，有高峰，也有低谷。導致航運業低迷的原因，我覺得主要有三個方面：一是航運市場的需求增速放緩。這個原因大家都比較清楚。我國海運承擔著90%以上的外貿運輸。隨著歐債危機，包括美國等發達經濟體經濟增速的下滑，這樣使市場的交通運輸量急劇的下降，導致國際航運市場的需求減少，必然會使我們現有的運力出現一個飽和狀態或者是一個過剩的局面。這是從需求上的減緩，前面説1到2月份經濟運行分析的時候，雖然港口的吞吐量有一定幅長，但是增幅跟去年同期比降低了7.1%。第二個原因，市場的運力嚴重過剩。特別是2008年金融危機以後，在2009年又出現短時期上升的反彈，給市場一個信號，似乎航運迅速恢復，所以造船訂單就出現了較大幅度的增長，加上造船的週期有一個延後的效果。去年到今年可以説，大批的新增運力投入市場，這樣加劇了航運市場的供需失衡，一方面是現有的運力吃不飽，另外一方面新增的運力又要找市場。所以航運市場的運力供大於求，供需失衡。

    第三個原因，企業的成本大幅上升，企業成本增加。當前的狀況，可以説除了運價是下降的，其他的都是上漲的，比如説燃油成本、船員工資，包括融資成本，尤其是去年和前年貸款造船的融資成本都是非常高的。燃油成本，剛才有的記者朋友問了，最近柴油、汽油又漲價了。所以這些成本都是航運企業直接的經營成本的上升，而運價又在下降，所以虧損面可以説是大幅度增加。相當一部分航運企業，我可以説是岌岌可危。所以，這個時候可能前幾年規模比較大，賺錢比較多的，有一定資本積累的企業還能撐住；有一些規模本來不大，如果説完全靠銀行貸款所形成的運力，財務費用過重，這樣的企業確實是岌岌可危。我覺得原因可能主要是這麼三個方面。作為水運行業的主管部門，我們有責任要拿出一些辦法和措施，來支持航運企業渡過難關，當前主要是有這麼幾個方面的考慮，應該説有一些措施我們一直在這樣做，需要繼續堅持。一是要指導航運企業加強風險的管控，特別是支持航運企業與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，降低攬貨和市場風險。有一些大的航運企業就是這樣做的，與一些大的電廠、鋼廠簽訂長期運輸合同，市場好時也是一個均衡的價格，市場不好的時候，運價也不至於降幅 過大，風險共擔，這樣有一個較好的風險管控的共同機制。

    第二個措施，我們覺得要鼓勵和支持對有能力、有實力的航運企業加快兼併重組的步伐，來實現産業結構的調整，對於一些高耗能、高污染的這樣一些運力，實行結構性調整，當然要有一些鼓勵性的政策。另外，要規範貨主投資航運，引導貨主與航運企業發揮各自優勢，互補共贏，來實現航運市場的健康發展。第三個措施，加強市場的規範管理，加強航運市場的宏觀調控，要防止惡性競爭，為企業創造一個公平、有序的市場環境。第四個措施，我們要研究振興航運業的政策，國務院也高度重視，我們部裏面也組織了專門的班子進行認真研究，爭取能夠儘快出臺一些有利於航運企業健康發展的一些政策和措施，也有利於這個行業可持續發展的政策和措施。我想主要是這麼四個方面的措施來支持和振興航運業的發展。

    【中央電視臺記者】我是中央電視臺的記者。請介紹一下廣東韓國沉船的一些情況，這艘船在打撈過程中有哪些難度？打撈的具體計劃什麼時候能夠公佈？

    【何建中】中央電視臺好象最近連續報道過這方面的信息，有關這方面的情況，我想説幾個看法。第一，韓國“雅典娜”號沉船是自沉事故，3月13日在我國廣東汕尾海域，韓國“雅典娜”號沉船事故發生以後，交通運輸部迅速啟動了應急預案，中國海上搜救中心和廣東海事局迅速開展了搜救和組織協調工作，當時船上18名船員棄船以後，也都全部獲救。

    第二，目前應該説這個水域的通航環境還是安全的。發生事故以後，現場的海事監管部門在事發海域附近迅速地設置了沉船的警戒浮標，也劃定了警戒圈，發佈了航行警告。目前這個水域的通航環境總體上是安全的，暫時還沒有發現貨物和燃油洩露，事故現場處在可控 狀態。

    第三，打撈難度比較大。因為這個船它是一個老船，1985年造的船，到現在已經27年了。沉船上載有7000噸濃硫酸，自身還有140噸燃油，貨物和燃油隨時都存在著洩露的危險。我們國家轄區內還沒有打撈過像這種船的經驗，還沒有現成可供借鑒的打撈經驗，所以打撈的難度比較大。

    第四，要依法處置，交通運輸部指令廣東海事局負責現場的組織指揮。目前正按照我國法律法規的規定和有關的國際公約，依法進行海事事故的調查。同時要督促船東儘快落實委託打撈等後續工作。因為它是自沉事故，因此，相應的責任由船東完全負責，海事部門依據法規和有關的國際公約，開展事故調查。同時要加大督促力度，督促船東落實應盡責任，儘快明確委託打撈等相關後續工作。謝謝。詳細的情況，可以通過現場記者隨時跟蹤。

    謝謝大家，今天新聞發會到此結束。歡迎大家的光臨，謝謝大家。