新華社北京７月１４日電（記者 丁靜、何燕燕）北京市交通委１３日公佈京津冀協同發展交通一體化推進方案，京津冀交通一體化框架基本明朗。

    記者了解到，交通一體化還面臨規劃、審批、融資、協同四大難點。專家指出，三地應該打破行政壁壘，以體制機制創新推動交通一體化率先突破。

    京津冀交通一體化框架明朗

    在北京發佈的方案中，京津冀交通框架基本明朗：未來，京津冀交通將以軌道交通為核心；國家高速公路的所有“斷頭路”將被打通，區域路網格局由“單中心、放射狀”向“多中心、網格狀、全覆蓋”轉變；三地之間公交、地鐵可以一卡通行。

    四層結構，打造“軌道網”——軌道交通由四層網絡構成：幹線鐵路，城際鐵路，市郊鐵路，城市軌道交通。京津冀區域的交通須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。

    其中，城市軌道交通主要解決城市３０公里範圍內的交通出行；３０至７０公里要依靠市郊鐵路，７０至１００公里交通出行需要由城際鐵路承擔，更遠範圍依託國家幹線鐵路。

    “未來京津冀城市群有‘一核、雙城、三軸、四區、１１個節點’構成，１０００公里的地鐵網絡加上１０００公里的市郊鐵路將構成北京軌道網絡的主體部分。”北京市交通委主任周正宇説。

    公路成環，打通“斷頭路”——交通運輸部與國家發改委確定的涉及京冀間的國家高速“斷頭路”有３條，即：京秦高速、京臺高速、首都地區環線的密涿高速。２０１７年有望打通京津冀國家高速公路的所有“斷頭路”。

    三地還將建設“首都地區環線高速公路”，全長約９４０公里。京臺高速建成後，《國家高速公路網規劃》中７條首都放射線將全部實現。

    一卡聯通，便民“智慧化”——京津冀三地將力爭在２０１７年實現區域公交、地鐵“一卡通”互聯互通。此外，目前北京與全國１３個省市實現了不停車收費聯網，２０１４年底京津冀三省市ＥＴＣ用戶達到了２４５萬，未來還將繼續擴大。

    一體化發展尚有四大難點

    記者了解到，京津冀交通一體化發展還有四大難點。

    協同規劃難。比如，密涿高速公路的線位走向經過了幾次調整。密涿高速最早規劃從京承高速公路密雲為起點向南經平谷、三河、通州、大興進入廊坊，連接涿州。隨著國家高速公路網規劃的確定，又將其作為首都地區環線高速公路的部分路段，起點已不在北京密雲境內。目前，三地正在交通運輸部的牽頭下，共同研究首都地區環線北京市域外的規劃線位。

    投資融資難。為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資，註冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，股權比例為３：３：３：１。承擔城際鐵路規劃、投融資等職責。

    據京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞介紹，三地之間兩年內計劃開工的四條城際鐵路投資額約１０００多億元，其中政府投資１００億元，剩餘的約９００億元需要多渠道融資。

    “這對一個新公司來講是個挑戰。”郝偉亞説，目前這四條線路計劃採用“鐵路＋土地綜合開發”模式。

    這種模式統籌鐵路建設與沿線土地開發，通過城際鐵路建設帶動沿線城鎮社會經濟發展，實現土地升值，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設運營。

    審批手續多。因為涉及三地，審批手續比以往更加複雜。以京唐城際鐵路項目為例，項目申請報告階段，就需要到國家及三地政府部門辦理多達１１項近３０件各項前置審批手續。哪怕一件前置手續拖延，都將對整個工程形成制約。為此，國家有關部門也正在研究優化審批程序的措施，通過下放、精簡、並聯辦理等方式提高前期手續辦理效率。

    協調工作多。比如，三地各個城市的卡要統一制式，需要建立一個區域清分結算中心。這個系統比較複雜，目前每座城市市民刷卡出行享受優惠不同，都局限于本區域內的財政補貼政策。今後，隨著京津冀交通一體化發展，越來越多的公交甚至軌道線路可能跨省運營，群眾刷一張卡，車費如何結算？折扣怎麼打？這些都需要通盤考慮。

    “在我們實際工作中類似這種問題很多，京津冀交通一體化最緊迫的不是硬體設施的一體化，而是體制機制的一體化。”相關人士表示。

    打破行政壁壘 創新體制機制

    三地充分認識到京津冀協同在全國改革發展大局中的戰略地位。去年４月“京津冀三省市交通一體統籌協調小組”成立以來，簽署了《交通一體化合作備忘錄》，多層面召開三地聯席會議。

    專家認為，未來三地需要在五方面加快推進一體化進程。一是補齊交通基礎設施短板，打通“斷頭路”；二是重視交通樞紐的協同規劃；三是提升區域運輸便利化水平，實現交通出行信息服務共享、客運聯網售票、貨物多式聯運等；四是提高區域交通管理現代化水平，包括執法、管理、應急等業務協同；五是深化體制機制改革，打破行政分割和市場壁壘。

    目前北京已經將一體化任務分解為9大項46小項，明確了任務“時間表”，力爭在今年取得實質性突破。

    利益分擔機制方面，三地還將以市場為導向，以資本為紐帶，建立三地在交通建設、運營、管理等方面的利益分擔機制。

    “公司雖然沒有大股東，但三方都秉持平等合作、互利共贏的原則，儘量平衡因為三地經濟發展階段不同産生的不同利益訴求。”郝偉亞説，公司合作協議中明確建立了重大問題協商機制，重大問題由三地政府和鐵路總公司共同研究解決。

    “交通一體化的推進，將有助於首都‘大城市病’的治理，也有助於人口佈局更加合理。”周正宇説，協同的關鍵是要打破“一畝三分地”的思維定式。

    國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成指出，京津冀三地處於不同發展階段，交通一體化有其特殊性，所面臨的問題也更為複雜。

    “未來，應該進一步淡化行政區域限制，建立三地之間順暢的對話機制和決策機制，統一部署、統一實施。” 北京市社會科學院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘指出。