“談了這麼多年，終於盼到這個問題解決的契機”。

　　在中國國務院常務會議日前確定促進快遞業發展的系列措施後，德利得物流有限公司運營總監惲綿對中新社記者如是説。

　　惲綿所説的問題是快遞車輛在城市中運輸貨物所遭遇的諸多不便。他介紹説，目前多個城市都對貨運車輛的通行進行了限制，有的是高峰時段限行，有的地方甚至24小時禁行，“貨車路權低於私家車，這和城市發展的需求是‘擰’著的”。

　　惲綿透露，城市管理部門對貨運車輛路權的限制，讓許多物流企業都無法用合法手段去滿足運輸需求。特別是快遞企業，很多公司實際上都是用客運車輛在城市中配送貨物，“如果一個城市正常的經濟生活要靠違法物流來支撐，那肯定是有問題的”。

　　客運車輛做貨運也大大降低了物流效率。惲綿以目前最常被用來“客運改貨運”的金盃車為例指出，一個金盃車可以裝三立方的貨物，投影面積與其幾乎相同的廂式貨車卻可以裝12立方的貨物。

　　百世匯通則提到城市快遞“最後一公里”問題。該企業相關負責人告訴中新社記者，目前快遞業最後一公里配送較多依賴的電動三輪車在很多城市被禁行，快遞員送貨途中經常被執法部門查扣。但如果把電動三輪替換成機動車，送貨成本會相應提高，快遞員在居民區窄小馬路靈活派送的難度也會加大。

　　針對上述問題，國務院常務會此次明確提出，要實施快遞“上車上船上機”鏈結工程，給予快遞專用車輛城市通行和作業便利。惲綿強調，這一政策對快遞業的發展至關重要，關鍵看下一步如何落實。

　　除了提升貨物配送便利度，本次國務院常務會提出的“探索快遞企業工商登記‘一照多址’”，也被認為有助於快遞業突破經營層面瓶頸。

　　惲綿表示，快遞公司是典型的規模型、網絡型企業，在國內開幾千個“點”都屬正常。但按照現行“一照一址”的要求，很多“點”雖然只有十幾個人，但也需要單獨的執照以及財務體系的配套，這極大的增加了快遞公司的運營成本。

　　百世匯通相關負責人測算説，如果實行一照多址，通過減少代辦費用和時間，推廣規模運作，預計可以節約20-30%的布點成本，並有利於快遞企業快速拓展網絡規模和提升末端派送網點的經營實力。

　　在力挺行業突破發展瓶頸的同時，此次國務院常務會議還對快遞業發展提出了整體目標。會議表示，要向各類資本進一步開放國內快遞市場，支持快遞企業兼併重組、做優做強。

　　“和其他一些行業一樣，中國快遞業也存在大而不強的問題”，快遞諮詢網首席諮詢顧問徐勇告訴中新社記者，除了順豐、郵政速遞等企業，中國快遞企業實行的都是加盟制。但國際知名快遞品牌基本都是以自營為主。因此需要引入多種資本，推動行業整合。

　　在徐勇看來，中國快遞品牌含金量的不高和標準缺失也有關係。在統一標準缺位的情況下，中國快遞企業間比拼的基本是價格，而缺乏差異化産品的競爭。

　　徐勇指出，和四大國際快遞品牌相比，中國快遞企業的競爭力的基礎目前仍是廉價勞動力所帶來的紅利，整個行業呈現出微利化、無利化甚至虧損化的傾向。産業要做大做強，需要在政策支持下，繼續增加標準化、一體化、機械化、自動化以及智慧化的水平。(記者 周銳)