從“萬里長江第一橋”到“萬里長江第一隧”
——長江過江交通迎來“三維”時代
新華社武漢１２月２８日電(新華社“新華視點”記者熊金超) ２００８年１２月２８日，是個在中國建設史上值得記憶的一天：“萬里長江第一隧”武漢長江隧道試通車，中華民族實現了“隧穿長江”的百年夢想。長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。
從１９５７年１０月１５日“一橋飛架南北，天塹變通途”到今天“一隧連兩岸”，從“舉國為一橋”到“四年造一隧”，經濟社會發展的曲折艱辛，改革開放的偉大實績，濃縮于這５１年的歷史之中。
舉國為一橋 實現艱難跨越
在長江武漢江段，無論是修橋還是通隧，都源於一個近百年的構想。
上世紀初期，孫中山先生在《建國方略》之《實業計劃》中明確規劃：“在京漢鐵路線，于長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更于漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來此市擴大，則更有數點可以建橋，或穿隧道。”
新中國成立，使孫中山的構想得以實施。曾參與武漢長江大橋設計施工的著名橋梁專家、中國工程院院士方秦漢説：“當時可以説是舉全國之力來修建武漢長江大橋，召集了全國最優秀的專家，調動了全國一切可以調動的力量。”
結束數千年來長江天塹有舟無橋的歷史，徹底解除沿江兩岸人民的“舟楫勞頓之苦”，成為新中國的第一個“百年大計”。
為建造武漢長江大橋，周恩來總理親自批准成立鐵道部武漢大橋工程局，並召集政務院會議，通過《關於修建武漢長江大橋的決定》，成立了以著名橋梁專家茅以升為主任的武漢長江大橋技術顧問委員會，並責成國家八部委調集全國力量，為長江大橋建設服務。
在中央政府“集全國優秀人才，建長江第一大橋”的動員令下，全國各地的橋梁專家、優秀工程技術人才匯聚武漢，協同作戰；建橋所需的材料、設備和機械，也都靠全國支援；無論是人才還是物資，“只要是建橋需要的，都無條件抽調和無償調撥”。
為確保“萬里長江第一橋”的建成，國家有關部門還聘請了由世界著名橋梁專家、蘇聯科學院院士西林牽頭的２８人外國專家組。國家各有關部門和單位及湖北省、武漢更是進行了長達５年的籌備和準備……
舉國為一橋。那時國貧民弱，一座長江大橋的建設與投資，足以牽動整個國家的財力、物力與人力。
如今，隨著改革開放的推進和經濟社會的發展，茫茫長江，早已是百橋飛架，萬舸爭流……但是歷史會記住５１年前實現的第一次偉大跨越。
四年造一隧 再建南北通途
改革開放帶來的經濟與社會發展，使長江隧道的建設有了強有力的財力與物力的支持，但也加大了長江隧道的施工難度。
坐落在武漢中心城區的長江隧道，除了要穿越高水壓的長江江底之外，還要穿越兩岸新修的長江堤防和林立的高樓。武漢長江隧道工程指揮長萬姜林説，如今在中心城區開挖長江隧道，與５０年前相比，遠要困難得多。武漢長江隧道的施工建設，堪稱目前我國地質條件最複雜、工程技術含量最高、施工難度最大的江底隧道工程。
“開挖武漢長江隧道的每一個施工階段，幾乎都伴隨著世界級技術難題的攻關。”他説，“除了要防長江高水壓造成透水，機械掘進要一次性成功穿越長江江底２５００多米等世界級難題之外，最為關鍵的是，隧道在兩岸掘進時，部分地段離地面高樓僅有５至６米，其難度可想而知。”
專家介紹説，施工機械在地底下挖掘，極容易引發土壤沉降，造成建築物坍塌。武漢長江隧道首次採用“氣墊式泥水平衡技術”，將水土沉降控制在３厘米以內，非常了不起。
“四年的工期，破解了５大世界級難題，取得了１０多項國家專利，而且沒發生一起安全事故。”武漢市城投集團公司總經理陳躍慶自豪地説，武漢長江隧道堪稱萬里長江“科技第一隧”“效率第一隧”“安全第一隧”。
他介紹説，作為國有控股的業主單位，武漢長江隧道建設有限公司主要負責投資、監控和運行管理。隧道的施工建設和科技攻關實行招標制，由中鐵隧道集團和鐵道部第四勘探設計院等組成的中鐵隧道聯合體完成。
如今，經濟社會的進步，投資體制的完善，已使城市基礎設施的建設和與之息息相關的科技創新，正在步入良性發展軌道。
從武漢長江大橋建成，到第二座大橋南京長江大橋竣工，相隔了１１年，而大規模在長江上架橋，卻是改革開放１０多年以後的事。
而在武漢長江隧道正式開建之後，上海、南京等城市也迅速加入了興建長江隧道的行列。目前，已擁有７座長江大橋的武漢，已開始籌謀第二條、第三條長江隧道的建設。
中國工程院院士王夢恕説，武漢長江隧道在建設管理模式和科研技術及信息化施工方面，成功進行了眾多創新，標誌著我國穿越江河湖海的隧道技術已接近世界先進水平，為目前正在規劃或籌建的其他穿江城市隧道，提供了非常有價值的示範與借鑒。
橋隧相輝映 見證社會變遷
“萬里長江第一隧”的建成比“萬里長江第一橋”晚了半個多世紀，這與技術與人才無關，關鍵在於經濟與社會的發展水平。陳躍慶介紹説，早在上世紀９０年代初，武漢就有專家動議建設長江過江隧道。１９９５年，武漢完成“城市地鐵重大課題研究”時，就形成了武漢過江隧道建設方案。
但到２００１年，武漢長江隧道的預可行性研究報告提交專家審定時，卻遭到質疑。因為有關研究機構預測，到２０１０年，武漢過江車流量每天只有１０多萬輛，其中長江隧道只有２萬多輛。這麼少的流量，長江一橋、二橋完全可以分擔，沒有必要耗鉅資修建過江隧道。
武漢市地鐵辦顧問、著名交通專家胡潤州調查發現，有關專家對武漢過江交通流量預測偏小的原因，在於專家對武漢ＧＤＰ增長的預測過於保守。他説：“當時預測２０２０年武漢ＧＤＰ不到４０００億元，比目前武漢的發展水平高不了多少。”
實際上，武漢目前的過江交通流量，已超過當時預測的１倍以上。武漢市交管局副局長蔡菁介紹説，武漢中心城區經長江一橋和二橋的日均過江交通流量分別達到了９．８萬輛和１３．９萬輛。他説：“這還是對長江一橋實行單雙號限制通行後實測的數據。”
“改革開放３０年，我國經濟社會的發展速度確實超乎了很多人的想像。”中國城市規劃協會會長、原武漢市長趙寶江坦言，在規劃長江二橋時，曾為未來１０年乃至２０年的發展預留了軌道交通。現在看來，當時的規劃落後了不止１０年。
隨著國力的增長，經濟水平的提高，武漢長江隧道成就的“穿江越城”隧道施工技術，將使我國迎來城市交通發展的“地鐵時代”。
住房和城鄉建設部的統計顯示，目前，除北京、上海、武漢、重慶等１０個城市外，全國又有１５個城市編制完成並上報了城市地鐵的近期建設規劃，到２０１５年前，規劃線路長度１７３３公里，投資超過５０００億元。而且，全國還有４０個城市啟動了地鐵建設的前期工作。
專家認為，從“長江第一橋”到“長江第一隧”，體現的不只是科技與人才的發展進步，亦不只是財力和物力的簡單相加，而是標誌時代變遷的兩個節點，見證著我們民族復興的歷史。
