新華社北京１月２１日電（記者毛曉梅、王文帥）針對社會上有關“航意險暴利”的質疑，中國保監會有關部門２１日作出了一些專業方面的解釋溝通並披露了部分數據信息。

    保監會人身保險監管部副主任方力介紹，我國航空旅客人身意外傷害保險從１９８９年開辦至今已走過２０年的發展歷程。１９８９年根據國務院《國內航空運輸旅客身體損壞賠償暫行規定》有關要求正式開辦航意險，當時的中國人民保險公司與民航總局、國務院法制辦一起研究制定了最早的航意險産品。１９９８年中國人民銀行頒佈施行“保費２０元、保額２０萬”的航意險統頒條款。中國保監會成立之後，于２００３年初廢止央行統頒條款，公佈了“保費２０元、保額４０萬元”的行業指導性條款。

    ２００７年９月，保監會廢止航意險行業指導性條款，將航意險産品開發權和定價權完全交給保險公司，航意險告別全國統一售價２０元、保額４０萬元的歷史，開始實施費率市場化。

    對於先後廢除統頒條款、行業指導性條款的背景原因，方力談到，統頒條款、行業指導性條款在不同階段發揮了穩定市場的積極作用，但規範手續費競爭和市場秩序的效果並不理想，還抑制了保險公司的經營自主性和改善管理服務的積極性，加上航空意外保險事故的小概率特點助長了保險公司的僥倖心理，對防範巨災風險方面沒有給予應有的重視，甚至可能侵害被保險人利益。

    “儘管從國際慣例來看，民航界的風險統計週期一般為１０年，３年的數據並不能準確説明航意險的經營情況、未來的賠付分佈狀況和可能的巨災風險，但我們仍感到指導性條款的費率偏高，有必要按照市場化的原則進行改革。於是在２００７年９月做出了廢止航意險指導性條款的決定。”方力説。

    據披露，２００４年至２００６年，我國航意險保費收入累計６．６億元，發生賠付累計１１４０多萬元。

    當然，從原理上講，航意險本質上是一種巨災保險，承擔的是統計學上極為典型的長尾風險，發生概率極低，可能幾年乃至更長期間內都不會發生，但具有單件高索賠額、同時高聚合性的特性，一旦事故發生，就會是鉅額索賠。因此，需要在較長時間內積聚資金池，以應對可能的鉅額索賠。因此，三四年內的數據並不能説明航意險的經營情況，未來的賠付分佈和數額具有很大的不確定性。

    至於２００４年至２００６年之外其他年份航意險的數據情況，方力向公眾解釋説，保監會自１９９８年成立至２００３年期間，未將航意險經營數據作為單獨科目進行統計；２００４年才開始建立航意險數據統計系統；２００７年，保險業根據財政部要求實施新會計準則，航意險不再列為報表科目，同時保監會也廢止了航意險行業指導性條款，航意險歸入一般短期意外險。

    她表示，保監會始終著眼于保護保險消費者利益，對航意險的規範主要體現在以下方面：一是將航意險的産品開發權和定價權交給市場主體，發揮市場機制的調節作用。由保險公司按照有關規定，向保監會辦理航意險條款、費率的備案手續。二是要求各保險公司必須實現內部電腦聯網、電腦出單和實時管理，確保客戶信息資料完整及時地記錄在業務管理系統。三是要求各保險公司必須做好航意險的再保險安排。四是鼓勵保險公司開發不同期限的乘坐飛機或其他交通工具的意外保險替代産品，豐富産品體系，滿足社會公眾多種需求，此舉有效克服了航意險保障範圍窄、期限短等先天缺陷。