在鐵路投融資體制和運價機制改革紅利不斷釋放的形勢下，設立鐵路發展基金絕非只是為了解鐵路建設的資金之“渴”；作為一種新型基金，它的發展成熟將引發一系列制度創新和市場創新。

    據悉，國家發改委正會同財政部、住建部、國土資源部、環保部、人民銀行、銀監會、國家鐵路局、鐵路總公司等部門，研究推出鐵路發展基金。按照設計規劃，鐵路發展基金規模增量每年將達2000億元到3000億元。建立鐵路發展基金已提出多年，它能解鐵路建設資金之“渴”嗎？它未來將採取怎樣的運營方式，並將給鐵路發展乃至資本市場帶來怎樣的影響？

    鐵路發展基金從目的上看屬於産業發展基金，從組織模式上看是公司型基金。它是在我國鐵路建設維持高位運行、鐵路總公司債務負擔沉重的大背景下，國家對鐵路建設進行的投資扶助，意在吸引社會資本投資鐵路，以推動鐵路建設市場化、投資主體多元化，從多個維度看屬於一種新型基金。

    首先，它的組織模式新。我國現有的産業基金基本是契約型或信託型基金，即以《信託法》為設立依據，基金管理人、託管人及投資者依照契約來約定權利和義務。而鐵路發展基金作為一種公司型基金，是以《公司法》和《基金法》為準繩設立的，不僅需注重經濟效益，還要兼顧社會效益。因為鐵路建設投資期長、收益不確定，尤其是客貨流量不足的中西部鐵路雖然經濟效益差，但其公益性、開發性、促進地方經濟增長、提升區域民眾福利等的正外部性十分顯著，所以，十分需要公共性資金進行引導支持。據初步設計，鐵路發展基金每年有鐵路建設基金400億元、車購稅150億元、中央預算資金200億元，共計750億元的公共資金作為引導資金，計劃撬動2至3倍的社會資本，形成每年2000億元至3000億元的規模。

    其次，為了以合理回報吸引社會資本投資鐵路建設，鐵路發展基金擬以固定收益的優先股方式來吸引社會資本，這又是一“新”。

    3月21日，證監會頒布的《優先股試點管理辦法》規定，公開發行優先股的至少是上市公司，非公開發行優先股的也需是非上市公眾公司。按照這一規定，鐵路發展基金要對社會資本發行優先股，起碼需是非上市公眾公司，因此仍須及時建立完善公司型基金註冊管理辦法等規章制度。

    第三，鐵路發展基金的“新”體現在隨之將帶來的一系列制度創新、市場創新。

    比如，《優先股試點管理辦法》規定，優先股與普通股比例上限為1︰2，即優先股最多是普通股份數的一半，優先股籌資額頂多是發行前所有者權益的一半。而鐵路發展基金要撬動2至3倍的社會資本，並要對社會資本發行優先股的話，就需尋找新的解決途徑，包括只對一部分社會資本採取優先股方式，或者作為特殊情形列在優先股試點管理辦法之外。

    再如，由於鐵路發展基金還未出世，不是上市公司，起步階段對社會資本只能非公開定向發行優先股，所以，其流通市場應是完善中的新三板或建設中的區域股權轉讓中心等場外市場。屆時，如何在這些場外市場掛牌、交易或退出等，都還需要從宏觀層面進行市場機制創新。

    總之，在鐵路投融資體制和運價機制改革紅利不斷釋放的形勢下，在我國新型城鎮化建設加快發展的背景下，設立鐵路發展基金的意義和目的是多元的，絕非只是為了鐵路建設“解渴”。在多種制度創新的推動下，鐵路發展基金未來發展前景可期。（張漢斌）