國務院總理李克強6月11日主持召開國務院常務會議，通過了《物流業發展中長期規劃》，確定了農産品物流、製造業物流與供應鏈管理、再生資源回收物流等12項重點工程，提出到2020年基本建立現代物流服務體系，提升物流業標準化、信息化、智慧化、集約化水平，提高經濟整體運行效率和效益。

    物流到底有多重要，幾千年前的軍事家就有了深刻認識和理論總結，據此提出的戰略戰術往往成為扭轉戰局的關鍵。二戰期間美國之所以能多線作戰仍遊刃有餘，縝密的物資保障功不可沒。和平年代的經濟建設中，物流的作用有過之而無不及。

    11日的國務院常務會議指出，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等産業的複合型服務業，是市場經濟發展的必要條件，具有基礎性、戰略性作用。事實上，經過近40年高速發展，我國物流服務業取得了長足進步，硬體建設成就舉世矚目：不僅有了全世界最長的公路和高速公路通車里程，更建成了全球規模最大、最繁忙的鐵路網絡，並在高鐵技術上一躍躋身領先國家之列。我們有全世界最大的船舶製造能力，沿江沿海港口發展方興未艾。新建航空港更如雨後春筍裝點著祖國大地。

    重要突破還在於人們對這一行業內涵的認識有了根本性突破，業界和學者也在積極思考現代物流業的內在發展規律，初步探索出一條符合我國基本國情的行業發展路徑。

    儘管如此，我們仍不得不正視這樣一些現實：大同的煤炭通過專用鐵路運達秦皇島港時，車板價已翻了一番多；“歐亞大陸橋”建成20多年仍受困于運營成本過高和手續繁瑣而少有人問津；航空物流雖已初具規模但仍面臨運營不規範和專業人才缺失等問題，難以滿足國內需要，更無從與國際接軌；船舶工業蓬勃發展並不能彌補港口建設的相對滯後和空間錯配。近年來電商蓬勃發展讓消費者得以把“跑腿”差事外包給物流機構，但快遞成“慢遞”每每令買家“捉急”。

    談到改善物流效率，多數人首先想到的是開發更快的運輸工具、修建等級更高的公路鐵路等。西方也曾在這方面進行過嘗試。例如上世紀中後期，為了應對航運業不景氣，造船企業投入鉅資開發了能效更高、速度更快的船隻，但使用這些船隻的航企卻愈發虧錢。人們後來才意識到商船運營的最大成本並非發生在海上，而是在靠港期間，於是轉而下大力氣研究港口管理乃至改善上下游物流系統的科學方法，這樣才催生了此後數十年的航運業黃金期。

    正是基於這樣的認識，國務院常務會議決定在制度上“動刀”，突出幾個重點：一要著力降低物流成本。加快物流管理體制改革，打破條塊分割和地區封鎖，加強市場監管，清理整頓亂收費、亂罰款等行為，形成物暢其流、經濟便捷的跨區域大通道。二要推動物流企業規模化。推進簡政放權，支持兼併重組，健全土地、投融資、稅收等扶持政策，培育發展大型現代物流企業，形成大小物流企業共同發展的良好態勢。三要改善物流基礎設施，完善交通運輸網絡，改進物流配送車輛城市通行管理，提升物流體系綜合能力，服務企業、豐富生活。

    現代物流服務業經過近百年的發展走到今天，産品研發和技術創新等“硬手段”無疑將繼續扮演推進器的角色，但借助制度重構和管理創新等“軟辦法”，或許能夠釋放出更多的增長潛力，這一點同樣值得其他傳統産業借鑒。（新華社記者 孫笑天）