作為黨政機關的“頑疾”，公車問題長期為社會所詬病。一方面是公車使用耗資巨大，另一方面是公車問題層出不窮，促成了社會諸多不滿。儘管這幾年“三公”經費的公開，讓社會監督公車多了一個渠道，但多地的公車改革基本上以失敗告終，這讓公眾期待最高決策層推出更加徹底的改革舉措。

    公車改革終於迎來決戰時刻，近日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發並向社會公佈了《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》（下稱《意見》）和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》（下稱《方案》）。兩個文件明確了公車改革時間表和路線圖，以前所未有的力度從上到下推動公車改革。

    此番改革有幾大亮點，比如取消副部級以下領導幹部用車和一般公務用車，改為發放公務交通補貼。還明確了中央國家機關的補貼標準：司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。此外，還規定拍賣、取消的公務用車採取公開拍賣等方式公開處置，處置結果向社會公開。

    毫無疑問，如此徹底的公車改革力度會受到社會的普遍歡迎，它有兩個突出的好處。一方面，它能夠大幅降低公眾對公車使用的不滿，公車存在會有各種抱怨和批評，大規模地取消了公車那就猶如釜底抽薪，現象都沒有了，批評自然會減少。另一方面，公車改革能夠節約大量開支，全國每年公車消費的數字估計在2000億元到4000億元之間，有專家測算，若取平均數算，公車改革措施到位後，每年會減少一半的支出，相當於1500億元。

    好處很明顯，但是公車改革的難度也顯而易見，否則十多年來一些地方試點的改革也就不會裹足不前。即便從上到下推動改革，從中央部委開始改革，這種傳導效應到了地方還是可能遭遇打折扣，畢竟當前的公車改革至少有三個難點，並且聚焦在地方。

    首先，公車改革方案到了地方能否得到有力地執行，這是此番改革成功與否的關鍵。通常認為，中央機關部門的公車改革是相對容易實現，《方案》會得到較好執行的，但是中國地域廣闊、區情複雜，各地情況差異較大，公車改革也最容易遭遇地方版“潛規則”。《意見》儘管安排發放交通補貼取代公車，但也針對地方不同情況補充規定：“確因環境所限和工作需要不便取消公務用車的，允許以適當集中形式提供工作用車實物保障。”

    儘管這條規定非常實事求是，但確實存在被濫用的可能。《意見》沒有對“環境所限”和“工作需要”進行詳細規定，這就可能為一些地方領導幹部保留公車待遇開一個口子。對於不少地方領導幹部而言，使用公車不僅方便，還有身份待遇上的考慮，幾百元乃至千元的補貼並不足以彌補公車改革帶來的“不便”。

    其次，公車改革會不會遭遇變相的阻撓和干擾，這事關此番改革徹底與否的要害。在公車問題中，領導幹部超標配車特別容易激起公眾反感，但不少案例查下去就發現是下級單位或者管轄企業提供的豪車。所以，當取消領導幹部用車和一般公務用車後，必須嚴防下級單位或企業給領導“供”車的情況出現。

    儘管《意見》也明確給領導幹部變相使用公車下了禁令，“不得以任何方式換用、借用、佔用下屬單位或其他單位和個人的車輛，不得接受企事業單位和個人贈送的車輛。”但是這種“變相使用”往往會比較隱蔽，只有當事雙方才會心知肚明，所以監督和查處會有一定難度。

    再次，能否徹底清除公車問題上的“頑疾”需要廣泛的社會監督，但目前還沒有好的辦法。公車的使用通常與公務活動密切相關，而這方面本就是社會監督的弱項。《意見》明確“逐步探索社會化監督的有效形式和具體辦法”，中紀委此前曾表示，將探索公務用車統一標識制度，要求條件成熟的地區和部門積極推行公務用車統一標識、GPS定位等制度。這都還是在技術層面強化監督，如何能夠激活全社會的力量參與進來，形成一道嚴密的監督網，這還需要更多的制度安排。

    此外，清除領導幹部長期對於公車的心理依賴和特權思維，對於公車改革的成功也至關重要，但這就不是當前的《方案》與《意見》所能解決，還需要其他領域的改革相配合。（田享華）