新華社北京１１月２９日電(記者 齊中熙 趙文君)今年底前，華北５省區市和長三角６省份加上湖南、陜西、遼寧１４省將實現ＥＴＣ（高速公路電子不停車收費）區域聯網。到明年９月底，全國將基本實現ＥＴＣ系統聯網。屆時，中國將建成全世界里程最長的高速公路ＥＴＣ聯網系統。

和傳統的人工收費站相比，ＥＴＣ無疑可以提高高速公路的通行效率，節約管理企業的人力成本。對於經常跑高速的駕車一族來説，ＥＴＣ能否緩解高速擁堵、節約出行成本？推行中還會有哪些問題？

能不能緩解擁堵？

高速公路哪最堵？非收費站莫屬——經常開車跑長途的司機應該有這樣的體會。像北京“著名”的杜家坎收費站，已經成為京城一大“堵點”。

在高速公路上，經常是離收費站好遠，車輛就開始排隊，一輛一輛交費、抬桿、緩慢通行。而在收費站最邊上的ＥＴＣ通道，則是另外一番景象：車輛魚貫穿過，幾乎沒有停留。

“實踐證明，一條ＥＴＣ車道相當於５條人工收費車道。通過收費站的平均時間由１４秒降低到３秒。對緩解高速公路擁堵，提高通行效率作用明顯。”交通運輸部路網中心ＥＴＣ中心主任王剛説。

他算了一筆賬：如果一輛車減少約１０秒的通行時間，那１００輛就可以減少約１６分鐘，１０００輛就是兩個半小時。尤其對於車流量較大的收費站來講，緩解擁堵的作用更加明顯。

就像最早全國實行節假日高速公路免費時，過站車輛還要發卡，成為高速公路收費站擁堵的原因之一。此後，收費站免費道口實行不發卡抬桿放行，擁堵大為緩解，其實就相當於ＥＴＣ系統的過站效率。

“日本ＥＴＣ交易量佔所有高速公路通行交易量的９０％，過１００輛車有９０輛是通過ＥＴＣ完成的，所以效率很高。而我國只有百分之七到八，發達省份在３０％左右，差距仍然較大。”王剛説。

能節省多少出行成本？

除了提高通行能力、節省通行時間外，ＥＴＣ還可以顯著降低人們的出行成本，以及全社會的物流成本，實現節能減排。

王剛介紹，與傳統的人工收費模式相比，ＥＴＣ可以節約近８７％的收費站擴建費用，降低約２０％的人工與服務成本。

同時，對車輛的燃油消耗平均可以降低２０％；二氧化碳排放減少約５０％，一氧化碳減少約７０％。此外，隨著法律法規和貨運市場的完善，ＥＴＣ如果應用到貨車上，將大大提高物流運輸的效率。

根據公安部交管局的統計，當前全國機動車保有量已超過２．６億輛、駕駛人數量接近３億人，今後仍將持續快速增長。

如果按上述數字計算，２．６億輛每年的節能減排不是一個小數字。當然，對於經常跑高速的駕車一族來説，使用ＥＴＣ卡過站通行的高速收費一般會打個９５折，也會在一定程度上降低出行成本。

中國人民大學公共管理學院副院長許光建説，在ＥＴＣ系統較為發達的日本，為鼓勵人們使用ＥＴＣ，日本政府會向裝配電子不停車收費系統車載器車輛的用戶提供補貼，減輕用戶的額外負擔。其次，高速公路管理公司制定了多種通行費優惠措施，給用戶帶來實惠。

據悉，日本規定用戶利用ＥＴＣ繳費，不僅可以得到３％到８％優惠，在不同時間段和不同路段還能享受不同幅度的折扣，有些時間段的折扣幅度甚至達到了５０％。

如何保障系統兼容和用戶信息安全？

差距較大，今後的發展空間也大。目前，我國有２６個省區市建成ＥＴＣ專用車道７６００條，ＥＴＣ用戶數逾１３００萬，各類服務網點超過１３０００個。今後在ＥＴＣ推行過程中還有哪些問題？

有用戶反映，目前的ＥＴＣ裝置都是購車後再去安裝，都是電池供電。但用個三五年電池就沒電了，還要去更換電池，非常不方便。

對此王剛表示，面對ＥＴＣ這個大市場，一些汽車生産廠家已經聯絡路網中心，希望實現ＥＴＣ系統“前裝”，就是消費者買車時，車上已經裝了ＥＴＣ。如果實現前裝，用戶可以直接用汽車給ＥＴＣ裝置供電，不存在更換電池的問題。

“當然，這項工作也不是那麼簡單，涉及到發行體系的變化，需要我們做大量這方面的工作。如車輛在生産時，不知道要賣到哪個省份，而目前汽車的發行體系是以省份為主。這就首先要實現ＥＴＣ的全國聯網。”王剛説。

此外，隨著移動互聯網的快速發展，很多省份提供了ＡＰＰ服務，但必須要保證用戶的信息安全，在用戶信息採集、安全防護和多媒體應用方面還有大量工作要做。

交通部公路局路網管理處處長陶漢祥表示，這麼大規模全國ＥＴＣ聯網，涉及到系統的兼容，包括車輛和ＥＴＣ卡的系統兼容，全國所有銀行卡的用戶兼容和升級，這些問題都在逐步解決之中。