2015年交通運輸經濟仍將處於增速換擋觸底期
——基於宏觀經濟及重點關聯産業的走勢分析

    今年以來陸續發佈的主要宏觀經濟數據，印證了經濟發展進入新常態的運行特徵，一些指標出現放緩跡象也顯示出經濟面臨較大下行壓力。近來中央密集出臺了一系列穩增長政策措施，確保經濟發展調速不減勢、量增質更優。交通運輸業作為基礎性、服務性行業，與經濟發展具有較大的耦合性。基於當前宏觀經濟及重點關聯産業的走勢分析，我們初步預計2015年交通運輸經濟仍將處於增速換擋的觸底期，新常態下運輸總産出穩中趨緩、運輸結構加快調整，交通投資“穩定器”作用進一步凸顯，隨著各項穩增長政策措施的持續發酵，行業運行有望保持基本平穩。

    一、經濟下行壓力加大使貨運增長承壓，産業結構調整助推貨運結構進一步優化

    國家統計局數據顯示，2014年GDP較上年增長7.4%（按可比價計算，下同），與歷史數據比較看，增速水平創1991年以來新低。進入2015年，GDP增速繼續下行，一季度增長7.0%（見圖1），季度增速創國際金融危機以來新低，經濟下行壓力不斷加大。同時，一季度其他主要宏觀經濟指標如工業增加值、固定資産投資、消費等也均創下多年來新低，一些實物量指標持續低迷，如用電量僅增0.8%（見圖2），製造業採購經理指數（PMI）始終在榮枯線附近徘徊（見圖3）。總的來看，宏觀經濟形勢不容樂觀，受此影響，貨運增速將延續去年以來的放緩趨勢，預計全年全社會貨運量增長3%—5%左右。此外，考慮到年初以來中央密集出臺了一系列穩增長政策措施，而政策措施效果通常存在一定時滯，短期內難以發力見效，很有可能在下半年集中顯現，加之去年下半年經濟增長基數略低，基於上述兩個角度分析判斷，下半年經濟形勢可能要好于上半年，因此預計貨運增速或呈現“前低後高”走勢，但下半年回升幅度取決於各項穩增長政策措施的力度及其實施效果。

圖3 2011年以來PMI指數月度變化

    隨著産業結構調整的持續推進，三次産業結構發生重大變化，第一産業比重明顯下降，第二産業比重近年來穩中趨降，而第三産業比重持續提升，並於2013年超過第二産業躍居各産業之首（見圖4），近兩年比重繼續提高，今年一季度更是首次超過50%（達51.6%）。産業結構的深刻變化將對貨運結構産生重大影響，特別是以“黑貨”為主（煤炭、冶煉物資、石油合計佔比超過80%）的鐵路貨運，總體上將呈下降趨勢；公路貨運由於其貨類構成相對分散，適合公路的一般消費品、輕質化和高附加值貨物運輸需求仍將較為旺盛，預計增長4%—6%左右；水路貨運“黑貨”佔比較高（超過40%），也將一定程度受産業結構調整的影響，增速呈現放緩趨勢，預計增長2%—4%左右。

    二、服務經濟穩增長，交通投資將在高平臺上繼續較快增長

    今年國家將繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，更加注重預調微調、更加注重定向調控。積極的財政政策要加力增效，今年擬安排財政赤字較去年增加2700億元至1.62萬億元，赤字率從去年的2.1%提高到2.3%；穩健的貨幣政策要鬆緊適度，廣義貨幣（M2）預期增長12%左右，在實際執行中，根據經濟發展需要也可以略高些。總的來看，今年的財政貨幣政策環境較以往有所改善，將對交通投資帶來一定積極影響，面對經濟下行壓力，交通基礎設施建設仍是實現經濟穩增長目標的重要推動力，加之行業建設規模仍處較高水平，預計全年交通固定資産投資將在高平臺上繼續較快增長。

    但交通投資維持高位運行面臨的困難和挑戰不容忽視，特別是籌融資問題，需要引起高度關注。財政貨幣方面，一季度全國財政收入同比增長3.9%，較去年同期回落5.4個百分點（見圖5）；社會融資規模4.61萬億元，同比少增近9000億元；3月末廣義貨幣（M2）餘額同比增長11.6%，低於預期（見圖6）。隨著國家財稅體制改革的深入推進，公路交通建設實施多年的“貸款修路，收費還貸”的籌融資模式將發生根本性改變，原有的企事業單位平臺逐步剝離融資功能，普通公路等公益性項目將通過一般債券融資，收費公路項目將通過專項債券或PPP模式融資。但從目前看，一般債券、專項債券發行規模與交通建設資金需求相比仍存在較大缺口，PPP模式正處於試點階段，成為主要融資模式還需要時間。因此，應高度關注今年交通建設籌融資情況，密切跟蹤監測行業建設資金到位率變化，加強政策儲備研究，根據形勢發展變化適時出臺促進籌融資的相關政策，確保交通基礎設施建設資金需求，更好地發揮交通投資在服務經濟穩增長中的重要支撐保障作用。

圖5 2011年以來財政收入季度同比增速變化

    三、進出口形勢不容樂觀，港口外貿貨物吞吐量增速將明顯放緩

    從外部環境看，世界經濟正處於深度調整之中，復蘇動力不足，年初聯合國、世界銀行、國際貨幣基金組織等機構均下調了今年全球經濟增速預期，下調幅度在0.3個百分點左右，我國外貿發展將面臨外需不振的困境。同時，地緣政治影響加重，外部限制措施增加，不確定因素增多。從國內看，我國傳統競爭力有所弱化，當前國際市場份額已處較高水平，進一步提高份額難度增大。今年以來運行數據顯示，1—4月份我國進出口總值（以美元計價）同比下降7.6%，其中出口增長1.6%、進口下降17.3%，港口實物量統計數據中，一季度規模以上港口外貿貨物吞吐量同比下降0.6%，表明當前進出口形勢不容樂觀；另外，海關總署發佈的外貿出口先導指數今年以來明顯下滑，1—4月份均值較去年同期、去年四季度分別下降8.6%和6.8%（見圖7），考慮到先導指數一般具有2—3個月的先行期，可見今後幾個月出口形勢也難言樂觀。綜合分析判斷，今年我國外貿可能出現中低速增長的新常態，港口外貿貨物吞吐量增速將明顯放緩，受大宗貨物貿易需求不旺影響，甚至可能出現多年未見的負增長。

圖7 2014年以來外貿出口先導指數變化

　　四、煤炭市場供大於求矛盾突出，港口煤炭吞吐量高位回落

　　自2012年5月以來，煤炭市場已連續35個月波動下行。中國煤炭工業協會發佈數據顯示，一季度煤炭總産量同比下降2.5%，為近14年來首次下降，銷量也出現負增長，且降幅有擴大之勢。價格方面，今年以來環渤海動力煤綜合平均價格（5500大卡）持續下跌，且下跌勢頭呈加快趨勢，截至5月6日，平均價格為421元/噸，創下該價格指數發佈以來新低（見圖8）。在價格持續低迷的背景下，企業效益大幅下滑，據煤炭協會統計，前兩個月90家大型煤炭企業虧損131億元（去年同期利潤112億元），虧損面在80%以上（僅19家企業有利潤）。受需求不旺、國內煤炭價格持續下跌和煤炭進口零關稅取消等因素綜合影響，進口煤炭大幅下降，海關總署數據顯示，1—4月份煤及褐煤進口量降幅高達37.7%（見圖9），目前進口規模已基本回落至2010年同期水平。

　　總體判斷，煤炭市場供大於求矛盾突出，需求不旺、價格低迷、效益下滑等發展態勢短期內難以改變，預計今年港口煤炭吞吐量增速將延續去年以來的放緩趨勢，或將出現“十二五”以來首次負增長，其中煤炭外貿進港量大幅下降，規模將從高點的3億噸以上回落至2億噸左右。

圖8 環渤海動力煤綜合平均價格（5500大卡）走勢

圖9 煤及褐煤進口量累計同比增速變化

　　五、石化行業供需總體寬鬆，受油價低位帶動，港口油品吞吐量增長仍將保持穩定

　　今年以來，國內成品油和天然氣供需總體寬鬆。據國家發展改革委發佈數據顯示，一季度，原油産量、加工量同比分別增長1.3%和2.5%，成品油産量、表觀消費量分別增長4.2%和4.7%，天然氣産量、消費量分別增長6.8%和4.8%。受國際油價下跌影響（見圖10），原油進口繼續保持較快增長，海關總署數據顯示，1—4月份原油進口量增長7.8%。在原油進口較快增長、供需總體寬鬆的背景下，原油庫存量呈增長態勢，據新華社發佈數據顯示，截至2月末，原油庫存（不含儲備庫存）接近3500萬噸，較前兩年明顯增加（見圖11）。

　　總的來看，今年石化行業將延續供需總體寬鬆運行態勢，如果油價保持今年以來低位運行，則將對國內原油進口形成有效支撐，港口石油天然氣及製品吞吐量有望保持穩步增長。

圖11 2013年以來國內原油庫存（不含儲備庫存）變化

　　六、鋼鐵行業供大於求基本面延續，港口鐵礦石吞吐量增幅將回落至個位數

　　一季度，全國粗鋼産量同比下降1.7%，為近20年來一季度首次出現負增長，但日均粗鋼産量仍超過220萬噸，繼續處於歷史高位。鋼材價格在去年低位基礎上繼續大幅下跌，3月末國內鋼材綜合價格指數（CSPI）為75.4點（1994=100點），較去年同期下跌20.5點（見圖12）。進口鐵礦石價格去年初以來也一路下行，據中鋼協發佈數據顯示，截至4月23日，現貨貿易進口62%品位幹基粉鐵礦石含稅價為430元/噸（同期直接進口價格52美元/噸），較去年同期下跌47%。在進口礦石價格下跌的同時，國産礦高於進口礦的幅度明顯拉大，目前國産礦含稅價為545元/噸，超出進口礦含稅價近30%（見圖13）。當前主要港口鐵礦石庫存雖較去年高點有所減少，但仍在9000萬噸以上，處於較高水平（見圖14）。

    總的來看，雖然過去一年鐵礦石、鋼材價格都經歷了大跌，但由於鐵礦石價格是高位回落、鋼材價格是低位下行，導致鋼鐵企業經營形勢仍沒有根本性改觀，甚至出現虧損面擴大的情況（前兩個月中鋼協會員鋼鐵企業虧損面52.5%，同比擴大2個百分點），同時考慮到鋼材需求總體偏弱影響，預計今年港口鐵礦石吞吐量難以有較大幅度增長，增幅將由去年的兩位數回落至個位數，具體幅度將很大程度取決於進口礦價格優勢持續時間，若進口礦保持30%左右的價差優勢，進口礦使用量將繼續增長，港口鐵礦石外貿進港量增速或將超過5%。