新華社南昌８月１１日電（記者 劉菁 李美娟 郭強）每天上午９點，Ｇ４８９次高鐵從南昌西站駛出，一個半小時後抵達長沙。在南昌工作的長沙人肖瀟説：“以前每天只有４趟普列、四五個小時才能到；現在每天有４０多趟高鐵往返，一個半小時就到了。我可以下班回長沙的家、第二天再趕回南昌上班！”

    依託長江黃金水道推動長江經濟帶發展重大戰略出臺後，長江中游城市群發展規劃今年４月又獲批。記者在一線調查發現，長江中游城市群區域一體化開放合作正從共識變為行動，“中三角”融合發展穩步推進。

    基礎設施互聯互通 黃金水道待破“小腸梗阻”

    以高鐵為代表的陸路交通是長江中游城市群加速一體化的重要支撐。江西省發改委副主任李志剛説，目前長江中游城市群的省會城市間，南昌至長沙、武漢至長沙間已實現高鐵互聯，武漢至南昌的高鐵正在建設中，三地“兩小時城際高鐵交通圈”即將形成，三省近年來相繼打通了十余條高速公路“斷頭路”。

    “長江中部城市群規劃發佈後，所涉湘鄂贛三省積極響應，高層密集往來，合作意向特別強，尤其是在基礎設施方面的合作越來越融洽。”李志剛説，今年４、５月，江西與湖南、湖北分別簽署《共建湘贛開放合作試驗區戰略合作框架協議》和《長江中游城市群戰略合作協議》，確定了合作路線圖。此前，湘贛邊的１０縣市簽訂了“瀏陽共識”，江西九江與一江之隔的湖北黃岡也達成共建沿江經濟協作區的協議。

    建設長江中游城市群，必鬚髮揮長江水運優勢。江西省交通廳副廳長梁必康介紹説，湘鄂贛三省正加快建設以長江航道為主軸，漢江、贛江、湘江為補充的長江中游內河航道體系。

    不過，受水運基礎設施差、航道不暢等限制，長江這一黃金水道的水運優勢還未充分顯現，水運依然是中部幾省綜合交通運輸體系的短板。比如，長江部分江段枯水期深度僅３．５米左右，３０００噸級海輪僅能季節性通航。而縱貫江西南北的贛江從源頭贛州市到長江口湖口縣的６０６公里“小腸梗阻”明顯，千噸級船舶無法從贛州直通湖口入江。

    公共服務共建共享 “融城效應”跨省際

    來自江西九江的張麗在南昌一家商場上班，她和家人主要通過電話方式聯絡。之前由於兩地間屬於長途通信，每月要花一筆不小的費用。但去年４月起，南昌和九江實現通信同城化，張麗每月因此省下了不少錢。

    這是江西“昌九（南昌、九江）一體化”發展戰略給兩地市民帶來的紅利。記者調研發現，在實現基礎設施互聯互通的基礎上，長江中游三個城市群正在探索打破行政區域壁壘，實現公共服務的共建共享，“融城效應”在城市群內部初步顯現。

    南昌市發改委總經濟師柳華介紹説，在江西，融入長江經濟帶的核心城市南昌、九江互通公交車，兩地師資培訓資源共享，兩地雙向就醫即時結算；在湖南，從長株潭三市打出去的電話，顯示的區號都是“０７３１”，同城化特徵明顯；在湖北，武漢城市一卡通已走出武漢，在武漢城市圈的仙桃、鄂州等五大城市內“通行”……

    九江市發改委副主任代玲芳説，公共服務的共建共享正從省內走向省際。湖北省黃梅縣和江西九江市僅一橋之隔，黃梅縣人到九江看病，用黃梅的醫保卡同樣可以在九江醫院結算，兩地的勞動部門也相互提供就業信息。

    江西省發改委地區處副處長喻學峰表示，“融城效應”將不斷提升並促進“中三角”城市間要素特別是人才的自由流動。

    産業合作步伐加快 科學佈局宜破行政壁壘

    李志剛説，過去中部幾省間産業發展更多的是相互競爭關係，但隨著長江經濟帶和長江中游城市群建設的推進，儘管競爭依然存在，但大家都有意識地在競爭中尋找擴大合作的機會。

    “昌九一體化”是環鄱陽湖城市群的重要組成部分。去年１０月在永修縣投産的江西昌友包裝有限公司就是從南昌轉移至永修縣的，公司總經理邱華告訴記者：“‘昌九一體化’發展促進了産業更合理佈局，為企業轉移提供了便利。”為承接南昌産業轉移，永修縣專門辟出一個１３平方公里的馬口工業園區。

    而隨著長江經濟帶和長江中游城市群建設的推進，湘鄂贛三省間産業合作的步伐也明顯加快。江西沃格光電股份有限公司從事平板顯示器用玻璃精加工，去年底在武漢“光谷”投資１０億多元建設製造基地。

    九江市商務局調研員鄒余禮介紹，這兩年，湖北省企業在九江投資的項目達到３８個，投資額為７１．４５億元；湖南省企業在九江投資項目有１７個，投資額為６０．７２億元。今年５月，昌九地區擴大開放合作推介會在武漢舉行，簽約項目３２個，總投資１７７億元。

    不過，記者調研發現，小到縣域之間，大到長江中游城市群和省與省之間，産業同質化競爭仍突出存在。各地沿江開發戰略中都包含了石化、鋼鐵、裝備製造、汽車等産業。

    經濟人士認為，要在“十三五”規劃中，科學建立城市群之間高層次對接協調機制，加大市場一體化的高層設計，避免産業規劃上的重疊和衝突，破除市場競爭合作中的行政壁壘。