新華社杭州9月16日電（記者張樂、黃筱）減免“份子錢”、明確所有權和經營權……傳統出租車行業公認難啃的“硬骨頭”日前在杭州大力度“破冰”。一石激起千層浪，引發各方關注。

    傳統出租車行業沉疴未愈，互聯網約租車洶湧來襲。杭州出租車改革能否突破體制積弊，真正推動行業的健康發展，並最終實現各方受益？

    新華社記者採訪行業各利益攸關方，試圖勾勒出杭州改革的成效和意義。

    多方認可的“遲來變革”

    收取高額“份子錢”，産權不清，數量管制……多年來，傳統出租車事實性行業壟斷情況嚴重。因為涉及複雜利益格局，此前對行業改革是“任憑千呼萬喚”，不見“靴子落地”。

    15日，杭州市傳統出租車行業改革方案正式向社會公眾徵求意見。其中“經營權無償有期限使用”和“清理規範經營關係”兩項改革措施因為涉及行業備受詬病的問題而受到社會關注。改革明確提出，今後將不再收取經營權的有償使用金，自今年1月1日起已經收取的部分將如數退還。據初步統計，為此杭州市將一次性退還費用近1億元。

    傳統出租車司機普遍對改革方案持支持態度。司機黃永強算了一筆賬：改革前，他每月要向出租車公司繳納包括經營權有償使用費、車輛折舊、保險、購車款利息以及企業管理費等在內的“份子錢”近8000元。“改革方案明確後，每月可以少交400多元。”黃永強説，“降低成本對出租車司機群體而言是最直接、最有效的動力。”

    厘清挂靠、買斷、半買斷等複雜不清的經營權和所有權關係是杭州改革的另一大亮點。改革明確，將按照實際出資原則，在年底前把4000多輛“問題車輛”的經營權和車輛産權變更登記為實際出資人。

    “數量管制曾經使出租車牌照成為稀缺資源，食利階層利益固化難以撬動，影響了行業的健康發展。”杭州市道路運輸管理局副局長張曉東説，經營關係清理規範後，有利於明晰出租汽車的産權關係，從根本上解決歷史遺留問題。

    “不僅如此，它還為減少出租車經營利益階層，進一步提高一線駕駛員收入，激發出租汽車單車活力，提升行業服務質量，夯實市場化改革奠定了基礎。”張曉東説。

    改革也引發了電招平臺司機們的關注。來自河南的董軍3個月前從一名出租車司機轉為專車司機，“剛開始收入確實比開出租車高，補貼最多時可以賺到一萬五千元一個月，但跑的時候還是會擔心被執法人員查，心裏會忐忑。”看到杭州的改革方案，他承認如果“份子錢”降低幅度大，還是願意回去繼續開出租車。“畢竟是法律法規許可的，保險也比較齊全，萬一齣了安全事故會更有保障。”

    主要電招業務平臺也對改革給出了正面評價。

    滴滴快的公司杭州地區高級公關經理蔡婧嫣表示，徵求意見稿反映出政府改革積弊已久的出租車行業的魄力，“滴滴快的”非常期待借改革與出租車公司和司機共同合作，通過新技術驅動配合政府幫助出租車行業完成轉型升級。

    “很好，這是政府的一大進步。”“快的打車”移動APP應用創始人陳偉星在得知改革消息後脫口而出。雖然他認為“改革來得太晚了一些”，但“靠賣牌照收錢，老闆靠轉包賺‘份子錢’的時代應該過去了！”

    “專車”鯰魚效應顯現，優勢互補成發展方向

    專車的強勢發展無疑是攪動出租車行業一潭死水的那條“鯰魚”。杭州市出租車行業協會秘書長許增期直言不諱，這次改革就是“市場環境巨變，競爭對手進入壟斷行業後倒逼市場改革的結果”。

    事實上，和互聯網“專車”相比，傳統出租車並非沒有優勢，前者存在的責任主體不清、駕駛員專業水平不高、乘客安全和信息安全缺乏保障等問題，恰恰是傳統出租車行業的優勢所在。

    “目前互聯網約租車平臺的‘四方協議’制度和私家車投保額度低於出租車，難以確保乘客的合法權益，此外‘專車’軟體的準入門檻在實際操作中並沒有他標榜的那麼嚴格，為了擴張市場，審核常常是‘形式主義’。”杭州市運管局出租車管理處處長肖敏表示。

    “雙方的關係不應是‘你死我活’。如果能夠取長補短、互為補充，對穩定行業生態、提升行業服務水平、豐富消費者多元化的出行需求具有積極意義。”杭州市交通局副局長陸獻德説。

    滴滴快的公司總裁柳青、優步中國戰略負責人柳甄都曾表示，互聯網“專車”之所以能快速崛起並成功搶佔市場份額，恰恰是因為它抓住了傳統出租車即時互動性不足、供求關係不對接，服務層級不夠多元、個性化體驗不夠豐富，服務水平相對不高的缺點。

    陳偉星説，打車軟體出現的初衷，就是為了滿足傳統出租車司機尋找目標客戶的需求。“傳統出租車行業和互聯網租約車並非單純的競爭關係，我們早已向傳統出租車司機張開了懷抱。”在他看來，為提高知名度和用戶粘合度推出的高額補貼或只是一時之策，未來伴隨著補貼的取消，互聯網軟體平臺所起到的橋梁紐帶作用將為出租車司機們帶來更多、更穩定的客源。

    杭州多位出租車企業的負責人也對“互聯網+出租車”的創新做法表示認同。“我不贊成在短時間內採用高額補貼的形式，這樣只會擾亂市場環境。但我們可以借鑒這些提升自身服務水平，也可以通過和平臺合作提高運營效率，便利乘客約車。” 杭州一運出租汽車有限公司總經理方寶華説。

    杭州方案中，還明確將成立兩家國有出租車服務管理公司，對杭州市場上的9910輛出租車進行統一服務和管理，併為未來與電招平臺對接做準備。

    張曉東説，增加線上租約車服務是未來傳統出租車行業發展的必然，當服務管理公司的車輛達到四五千輛的規模後，運營成本和服務質量都能得到更好的保證。在提高車輛運營效率、增加出租車司機收入的同時，也為傳統出租車行業與互聯網專車開展平臺對接或融合提供了足夠的話語權。

    無獨有偶，北京首汽集團和祥龍出租車公司也在16日宣佈投入500輛車進入“專車”運營，成為首批具有政府許可身份的專車。

    交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠認為，傳統出租車需要在新形勢下審視自身存在的不足，加快改革步伐，互聯網‘專車’也需要建立法規制度約束，規範健康發展。“在市場化的大背景下，開發更為便利的出租車互聯網預約管理平臺是發展趨勢，兩者會逐步走向融合。”

    毋庸諱言，此次杭州改革並沒有給“專車”等新興電招服務一個明確的説法，各個平臺仍處在“身份不明”的“灰色地帶”。

    “這説明改革仍有空間。也許主管部門是在等待來自更高層的方案設計，但發展共享經濟，實現需求和供給的有效對接，無疑是未來必須堅定要走的路。”許增期説。

    “放權”與“確權”，核心是讓百姓有“獲得感”

    在全面深化改革的大背景下，出租車行業改革因利益格局複雜、社會關注度高而成為各方焦點。能否擺正自身角色定位、分清權責利的界限，通過改革求取各方利益“最大公約數”，成為對政府主管部門的一大考驗。

    杭州改革之前，不少城市不約而同地開始試水“份子錢”改革。

    2015年1月1日起，武漢市政府不再向經營者收取每年6400元的經營權有償出讓金，新政策實施後，每年減免的“份子錢”上億元；同一時間，南京也停收了每年1萬元的市域出租汽車經營權使用費，出租車租金承包費用下調200元至800元不等；今年5月初，義烏也推出出租車階段性改革措施，營運權有償使用費從1萬元降到5000元，進而全部取消。

    “多地從減‘份子錢’入手，就是政府改變‘有形之手’過分干預市場，推動出租車市場改革中‘放權’的表現。”許增期説，“政府職能從一味的限制監管轉向營造公平競爭的環境，也讓司機更多地從關注賺錢轉向重視服務質量。”

    陳偉星對杭州市計劃逐步放開傳統出租車的總量和價格管控，引導出租車行業由政府管控逐步向市場自主調節過渡的思路表示認可。他説：“政府將工作重心從準入監管轉移到管理和服務上來，體現了政府行政職能的可喜轉變。”

    “放權和確權都是改革的第一步，後續的改革還需徹底破除利益集團的壟斷，唯此才能徹底改變出租車行業的發展困境。”陸獻德表示。

    “無論是傳統出租車行業的改革，還是互聯網租約車的規範，改革的初衷和落腳點都應該是增強老百姓‘獲得感’，讓群眾真正受益。”開創中小城市出租行業改革先行之路的義烏市委書記李一飛説。

    採訪中，各方都期待全國性的出租車行業改革方案能早日出臺。“出租車改革確實是個複雜的問題，各地情況千差萬別，不要期待改革能一次到位，但把握好政府放管結合、平衡各方利益、提高群眾滿意度這個方向，就能打破利益固化藩籬。”上海交通大學副教授黃少卿説。