求取治霾的最大公約數

大氣污染需要綜合治理，是全社會的共識。關鍵是“依據”在哪，“度”在哪

初冬時節，華北地區再度遭遇重霾。11月21日，北京重拳出擊，不僅發佈最新修訂的《北京市空氣重污染應急預案》，還發佈了國Ⅰ國Ⅱ排放標準輕型汽油車五環路（不含）以內道路工作日限行政策。

治理霾患，無論有車族還是無車族都舉雙手贊同，但如何治理，分歧不小。具體到限行高排放車輛的語境，在一片支持聲浪之下，相關車主的誤解抱怨和利益訴求也需要傾聽。有的説，污染大氣，工業排放、建築揚塵、垃圾焚燒都有份兒，不能光把板子打在機動車上；有的説，國Ⅰ國Ⅱ排放標準的車，許多車況良好，一“限”了之，是對個人財産權的侵犯。言人人殊，説到底，這是利益調整方程式，也是政策推行必答題，關鍵是“依據”在哪，“度”在哪，只有求取最大公約數，才能順利推行政策。

大氣污染需要綜合治理，是全社會的共識。我們生産生活欠下的“環境債務”較大，治理“償債”與新增污染也在比拼速度，再加上北京的“靜風氣候”，愈發加大了大氣污染治理的難度。治理必須多管齊下、多點包抄，既抓機動車尾氣排放，也限燃煤、揚塵等污染，露天燒烤、餐飲油煙、秸稈焚燒等同樣不能放過。而北京市的PM2.5排放中，570萬輛機動車佔比已達31.1%，非採暖季更高達40%以上，已經上升為首都大氣污染最大來源。其中，只佔8%的國Ⅰ國Ⅱ輕型汽油車，貢獻氮氧化物卻佔30%以上，排放揮發性有機物25%，自然成為繼淘汰黃標車之後的治理重點。

限行高排放車輛，既是法治實踐，也是國際通行做法。今年全國兩會，全國人大常委會法工委副主任鄭淑娜在回應“限行是否違法”時説，根據地方實際情況和地方性法規，作出一些限行的規定，不能認定為與法律相抵觸，因為法律規定這個可以由地方人大常委會根據當地的實際情況做出規定。就國際經驗而言，歐洲已設200多個低排放區。比如，在英國倫敦，設定大倫敦地區為低排放區，只允許歐Ⅳ標準以上的車輛進入；在德國，設定柏林、漢諾威、科隆等大城市的某些區域為低排放區，限制歐Ⅲ車輛進入。換句話説，無論中外，政策都倡導車輛排放越乾淨，行駛越自由。

當然，任何改革都有陣痛，需要盡可能降低政策對相關群體的衝擊。北京此次注重疏堵結合，充分考慮到相關車主的承受能力。到2016年，北京國Ⅰ排放標準車輛最短已使用13年，國Ⅱ排放標準車輛最短也已使用10年。根據配套的《北京市促進高排放老舊機動車淘汰更新方案》，車主報廢老舊車可獲得的補貼金額已接近同檔次的二手車價格，如果車主更換新車還可以享受購車優惠貸款。在很大程度上，政策的努力，正是為了把相關車主的損失降到最低。

同呼吸需要共擔當。同在一節地鐵車廂，如果你碰到有人進食，味道很大，總是希望他吃完了再上車；同在一個房間，如果你碰到有人吸煙，煙臭嗆人，總是希望他到戶外去抽。根據對健康的影響程度，前者有全國性文明倡導，後者則已是全國性法律禁止。限行高排放機動車，亦同此理。開車族的便利與舒適，不能以過度消耗社會成本為代價，這也是汽車時代應有的文明素養。

面臨嚴峻的大氣污染形勢，不積跬步，無以迎“北京藍”。接下來，要做好政策宣講、嚴格執法，防止高排放機動車繼續在“禁駛區”行駛，真正把限霾措施落到實處。（姜赟）