北京：公交一年優化線路225條

減重復 增覆蓋 便接駁 提運速
公交一年優化線路225條

國貿地區公交線路優化整合加速通勤；3條公交線開進回龍觀新村，與周邊地鐵站、高速公路無縫對接……隨著一次次線路調整，本市區域公交線網逐漸優化。縱觀一年來優化調整的二百餘條線路，不難發現其背後的總思路——減重復、增覆蓋、便接駁、提運速。不少市民已經享受到調線帶來的福利：新建小區通車了，郊區線路加密了，過去總要等很久的線路提速了。

據統計，2017年7月至2018年7月，公交一年累計優化線路225條，減少重復線路長度1075.5公里，解決89.7公里有路無車問題，方便了427個小區居民出行。

減重復：

中心城區削減重復線路

在過去一年的時間裏，本市公交頻繁進行線路優化。為什麼要一次次進行線路優化？北京公交線網的“病症”在哪？公交集團一位負責人道出了病因：在軌道尚未連成網的年代，為最大程度便利市民出行，30公里以上的長距離公交線路偏多。而隨著道路通行條件日益嚴峻，車輛週轉效率受到影響，造成市民候車時間過長，公共交通資源被“稀釋”。

此外，早期公交線網缺乏統一規劃，各家客運單位為更多地佔有票款資源，在西單、王府井、中關村等客流密集的繁華路段重復鋪設線路，而客流量較小區域的線路覆蓋則相對不足，公共交通資源配置不均衡的問題較為突出。

“地面公交客流受諸多分流影響，保持持續下降趨勢。”公交集團總經理助理曹炎介紹，近年來，除了軌道交通的發展，小汽車增長、票價上漲、人口疏解、網約車以及共享單車爆髮式增長，都對公交客流産生較大影響。去年，城六區公交客流大幅下降12.2%，而郊區客流增長了0.9%。想要優化公交線網，勢必要做好“加減法”。

沒有減，就沒有加。去年7月底，首輪調整便一次性撤銷8條低效重復線路，重點圍繞北苑路、京藏高速輔路、京順路等線路重復程度較高的交通走廊開展線路優化整合。此後，長安街骨幹線路也進一步優化整合，撤銷99路，原線路與52路整合，形成長安街1路、52路兩條骨幹線路的格局。“看起來經過某地的線路少了，但是骨幹線的發車間隔縮短了，對於乘客來講，等車的時間反而縮短了。”曹炎説。

增覆蓋：

郊區與中心城區聯絡加強

節約下來的線路資源用在哪？首要考慮的便是客流量不降反增的郊區。去年下半年開始，本市郊區公交線網明顯加密，市中心與城市副中心的銜接線路，副中心與順義、平谷、亦莊等地的銜接線路陸續增加公交運力覆蓋。

結合非首都功能疏解和城市副中心交通保障，北京公交集團先後與延慶、房山和通州區政府簽訂了戰略合作框架協議，以郊區為支撐和支點，推進示範公交服務建設，並根據客流需求發展跨域公交線路，促進城郊居民享受同質同價的公交出行服務。

還有一個信號傳遞了郊區線網做“加法”的趨勢。過去，遠郊區公交線普遍使用8、9字頭，隨著客流的增長、運力的增配，對應號段資源開始緊張。因此，為了滿足線網重塑期對於郊區線路的大幅增配，順義、通州區域內行駛的部分線路，首次啟用“S”“T”字頭，其他遠郊區字母字頭號段也隨線網優化陸續啟用。

同時，為助力京津冀公共交通一體化建設，北京公交集團在現有41條跨省線路的基礎上加大京津冀跨域公交線網頂層設計，先後開通了通往河北燕郊、香河和大廠地區的7條多樣化線路，逐步增加跨省公交線路覆蓋，三地居民公交出行更加便捷。

便接駁：

大型社區交通接駁更便利

在線網密集重塑期，公交集團重新梳理大型社區線網佈局，解決因道路建設、小區入住時序導致的線路設置缺陷。

比如，天通苑地區的微循環線網得到重新梳理。

專58路、專117路、專118路優化調整後，分別打造成為天通苑地區太平莊中街、太平莊北街、太平莊中一街的貫通線路，把天通苑的客流通過東西向貫穿的主要通道儘快輸送出去，就近接駁鄰近軌道交通及地面公交骨幹線路。

社區周邊的線路如何調整，居民也有發言權。根據市民建議，公交集團在蘇家坨地區開闢了專99路，以完善該區域公交線網覆蓋，加強與地鐵16號線的微循環銜接。同時，根據市民集中反映的乘車需求，今年3月本市16條線路增設中途站，方便亞運新新家園、白各莊新村、首開常青藤、悅瀾水岸、蕙蘭美居、潮白家園等小區居民的出行。

公交集團負責線路優化的工作人員告訴記者，除了乘客出行需求和各方面意見，線路調整的提出，更多還需要工作人員路面實地調研，看看哪有新建的小區、新開的商場、拆遷的平房等。了解到有新小區建成，工作人員會去找物業詢問入住率，甚至會在天黑後到小區裏數一數亮燈的戶數，判斷具體入住人數。

今年上半年，南苑附近的一個回遷小區建成，住進了很多從永定門外拆遷而來的居民。住在回遷房的，老人，小孩兒比較多，這些都屬於乘坐公交車的主要群體。為此，公交專門增設了專67路，及時解決槐房西路南延有路無車的問題。

提運速：

減少低效站位為線路提速

在每次線路優化調整中，除了削減重復線路，公交集團還會適當取消一些低效站點，再增設一些新站點，以此提高線路運行效率。

如何決定站點的去留？運營部門相關負責人舉了個例子，比如一條線上有個上下車人數最少的車站，平均每兩趟車或三趟車經過此站，才會有一名乘客上車，對於這樣的站點，在優化中就會著重予以考慮，通過減少站位提高運輸效率。

另一個判定數據是針對整條線路的百公里乘車人數，一般來説，百公里乘客數在300人次到400人次之間，説明這條線路設置得比較合理。目前新開的公交線以短途居多，看重與地鐵的接駁功能，如果一條長約10公里的線路百公里乘客不到100人次，也就相當於這輛車跑一趟下來只搭載不到10名乘客，顯然是低效、浪費的。

當然，無論是削減線路，還是減少站位，公交集團都會考慮到替代線路，不能影響廣大乘客的出行需求。因此，每次線路調整公告中，公交集團都會對削減後的替代線路進行提示。

根據數據統計，2013年至今年7月，公交集團累計優化線路936條，減少重復線路長度3336.9公里，解決530.26公里有路無車問題，方便了1317個小區居民出行。（記者 孫宏陽）