一些城市規劃沒有站在百姓立場，走入了以車為本而非以人為本的誤區，偏重經濟增長的心態壓過了百姓出行順暢的考慮，忽視了良好的交通環境是一個和諧城市的必備內涵。

    “地方政府要加大對城市公共交通事業的資金投入力度”；“路權是全體市民的路權，路權的分配是按照出行人數而不是出行車輛進行分配”；“5年以內，全國大中城市的公共交通出行率必須達到出行總量的30％左右”；“城市公共交通改革引入競爭機制，決不應當是政府甩包袱、卸責任”———從全國優先發展城市公共交通工作會議傳出的消息，令百姓看到了緩解城市交通擁堵、順暢出行的希望，而這是人們期盼已久的事。

    堵車已成大中城市一道常見“風景”，廣大市民由抱怨到無奈。一些城市交通日益陷入惡性循環的境況———因公交發展滯後，買私家車的人越來越多，有限的城市道路日益緊張。公交出行的分擔率平均不足10％，特大城市也僅有20％左右，大大低於歐美等國的大城市，不少城市的公交車行駛速度趕不上自行車，七成居民對城市公共交通服務不滿。

    交通擁堵，直接影響著城市現代化進程，降低了廣大市民生活質量，不利於城市形象和競爭力的提升。有統計表明，2003年全國因交通擁堵造成的經濟損失高達2500億元，相當於當年GDP的2％。不僅如此，有錢人開私家車、窮人只能擠公交車，路權之爭更衍生出不同人群的矛盾和對立。百姓出行難已到了不容回避的時刻。

    要説我們缺乏現代城市交通管理經驗，也是事實，但國外的先進經驗不是沒有，類似的教訓也曾出現過。之所以我們會重蹈覆轍，重要原因還是一些城市規劃沒有站在百姓立場，走入了以車為本而非以人為本的誤區，偏重經濟增長的心態壓過了百姓出行順暢的考慮。算筆賬，發展公共交通，政府要往裏貼錢，而鼓勵私家轎車，則能刺激當地汽車工業，拉動GDP，政府就能賺錢。兩相權衡，一些人更看重眼前利益，忽視了良好的交通環境是一個和諧城市的必備內涵。

    相對於私家車主，公交車乘客以收入偏低人群為主。他們的社會地位不高，社會資源有限，擁有的話語權較小，改善出行環境的呼聲微弱。儘管幾年來兩會期間，代表委員多次提出優先發展城市公交的建議，但一直沒有引起足夠重視，一拖再拖，矛盾日積月累。

    治本之策，在於改善公共交通，大力發展公共交通，其它辦法可能杯水車薪，或引發其它矛盾。比如“無車日”的設立，儘管贏得廣大車主的支持，但無助於治本。一些地方擬收取交通擁堵費，禁止電動自行車上路，借此緩解擁堵，也都是無奈的下策。離開了高效的公共交通，一個人口密集的現代大都市極可能陷入癱瘓境地，這一點，已被不少國家的實踐所證實。

    當然，發展城市公共交通，提高市民出行效率，並不是政府加大對公交投入即手到病除。本報在近日推出的“親歷城市百姓出行”一組報道中，將改善公交服務引入了更深層次的思考。比如，北京“攤大餅”式的城市佈局，單中心向外擴張，造成中心城功能聚集；重慶民營公交公司與國有公交公司分屬兩個部門管轄，遵循兩種規則，管理有待統一；蘭州，高峰低谷時公交資源需要有效調配，等等。可見，城市功能佈局、公交公司的高效運營，裏面的學問很多。

    近來，北京等城市為改善公共交通做了不少努力，城鐵、地鐵的建設速度明顯加快。百姓期待，享受順暢出行的日子不再遙遠。（劉文寧）