新華社北京７月８日電（記者 孔祥鑫、熊琳）最近，北京公共交通票價改革引發社會輿論的高度關注。地鐵“２元時代”運力負擔有多重？現有票價政策為何要改革？票價怎麼漲才能更合理？北京地鐵運營、投資和指揮部門負責人８日接受記者採訪時，就社會關心的問題一一解答。

    地鐵客流擁擠不堪，運營成本“不堪重負”

    北京地鐵系統人士表示，北京市每人２元的低票價實施７年來，客流量和運營建設成本讓地鐵“不堪重負”。

    北京地鐵昌平線西二旗站區站區長李文傑説西二旗站在２０１０年１２月底開通時，年客運量是４萬人次，而２０１３年的統計數據則激增至２５萬人次。３年間，客運量增長６倍還多。

    西二旗站的情況成為北京地鐵客運量在“２元時代”激增的縮影。北京軌道交通指揮中心的數據顯示，從２００３年至２０１３年，北京地鐵線路里程由１１４公里增長為４６５公里，增長３倍；北京地鐵客運量從最初的４．７２億人次增長為３２億人次，增長近６倍。

    與此同時，北京地鐵的運營成本卻在直線上升。“從２００７年至２０１３年７年間，北京地鐵年度基本運營成本從１３．４億元增至５３．３億元，增加了３倍。”北京市地鐵運營有限公司相關負責人介紹，“而票價水平卻從每人３．２５元降至現在的２元。”

    北京市地鐵運營有限公司的數據顯示，“２元時代”的７年間，北京市政府補貼財政資金達到２２１億元。

    ２元乘坐里程相差２００倍，調整應體現“多乘坐，多付費”

    “從最短的４００米到最長的８８公里，地鐵運輸里程相差２２０倍，但票價卻都是２元。”北京軌道交通路網管理有限公司副總經理孫方介紹説，目前的單一票制並沒有體現出“多乘坐、多付費”的公平性原則，也導致了交通出行結構的不合理。

    數據顯示，現行票價水平導致軌道交通客流激增的同時，公共電汽車的客運量近年來卻持續下降。目前軌道交通承擔短距離乘客出行的比例較大，乘坐５公里以下乘客比例佔全部出行人數的１０％以上，乘坐４公里以下乘客比例近３年呈上升趨勢。

    “當前的票價體系沒有能夠合理引導地鐵和汽車兩種公共交通方式的客流出行分佈，公共交通方式之間的客流分擔不合理。”北京市軌道交通指揮中心的負責人表示，票價調整後有望實現發揮公交以承擔中短途客流為主，地鐵承擔中長途為主的均衡客流效應。

    記者了解到，在票價改革討論中，將單一票制改為計程票制的呼聲很高。目前國內除北京為單一票制外，上海等地均為計程票制。以廣州為例，其票價情況為，４公里內２元，４－１２公里每４公里加價１元，１２至２４公里每６公里加價１元，２４公里以上每８公里加價１元。新加坡、首爾、東京、巴黎、倫敦等地則均採用計程票制。

    地鐵票價調整能否帶來服務水平和乘車環境的改善？

    近年來，北京地鐵乘車環境不佳、配套服務跟不上等問題常常被乘客詬病。尤其在高峰時段站臺人員猛推乘客才能關上車門的場景屢見不鮮。

    “隨著北京市軌道交通的規模不斷擴大，未來的地鐵運營成本及更新改造指出將呈現增長趨勢。如果調整後的票價能夠覆蓋企業基本運營成本，會促進軌道交通企業的可持續發展。”北京市地鐵運營有限公司相關負責人説。

    對於地鐵票價調整能否帶來服務水平和乘車環境的改善，北京市地鐵運營有限公司宣傳部部長賈鵬表示，公司正推動乘客服務中心的建設以及增加４Ｇ信號覆蓋。

    “在未來的地鐵規劃中，將吸引社會資本積極參與軌道交通的投資、建設和運營。”北京市基礎設施投資有限公司相關負責人介紹，社會投資者首先考慮的是項目的可經營性，票價調整後能更真實地反映地鐵線路的經營價值，吸引更多潛在社會投資者。