深圳治堵擬出“狠”招：對停放在路外經營性停車場的小汽車徵收“停車調節費”。深圳交通委日前發出公告，將對該費用舉行聽證會。按照收費方案，一輛私家車除了停車費，每小時還要多交10元或12元。從去年紛擾欲出的擁堵費，再到明碼實價的停車調節費，面對“堵城”困境，一些地方政府收費衝動越來越明顯。

    深圳此舉有其無奈之處：近5年來，深圳市汽車保有量年平均增長率超過15%，從2009年的142萬輛增長至目前的287萬輛，預計年內將成為國內第二個突破300萬輛汽車保有量的城市。目前，深圳道路車輛密度超過420輛/公里，居全國之首，遠超國際270輛/公里的警戒線標準，道路交通擁堵狀況和機動車尾氣污染日趨嚴重。

    針對這種現狀，深圳交通委稱：若不進一步採取有效措施，交通形勢將進一步惡化，極大影響廣大市民的工作秩序和生活質量，給城市運行效率和城市環境造成嚴重影響。另有媒體報道，同樣深受擁堵困擾的北京也在研究徵收擁堵費，最快將於2015年擇機實施，政策正式發佈前將徵求民意。

    從經濟學角度講，城市收取擁堵費確實能讓部分私家車主改坐公交出行，甚至讓準車主放棄買車念頭，這樣可以緩解交通擁堵、降低汽車尾氣排放，還能增加財政收入。英國倫敦、意大利米蘭先後於2003年和2012年徵收擁堵費，它們遂成為國內不少擁堵城市奉為圭臬的“國際慣例”。在城市面積和人口方面，深圳與倫敦頗有可比性。

    不過，仔細考究倫敦的擁堵收費史，它是在論證了40年才決定2003年初收費的，當時，倫敦發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，它有12條地鐵線，運營線路400公里，其公共交通分擔率在65%以上，也正因如此，該政策獲得了倫敦市民的支持與理解。特別值得一提的是，倫敦官員帶頭選擇公交出行，老市長是每天地鐵上下班，新市長騎車上下班，這也緩解了公眾的不滿情緒。

    對照國內一些打算徵收擁堵費的城市，情況可能沒有倫敦那麼樂觀。比如深圳公交已經比較發達，但其提出到“十二五”期末，公交出行分擔率達到56%以上，參照這個數據，深圳現在與倫敦相比至少還有10個百分點的差距，北京的公交出行率還不到50%。此外，深圳目前只有5條地鐵線路，運營線路177公里。不過，深圳官方還是強調，現階段是採取提高停車收費來調控交通需求的最佳時機。

    我們贊同通過適當增加停車成本來緩解城市交通壓力，不過擁堵費的徵收方案還是需要更加優化和科學，適應公眾的可承受力。

    首先，收費標準要適應地方收入水平，否則容易激起民意反彈。倫敦擁堵費是每天10英鎊（相當於105元人民幣），倫敦職工平均月收入超過2500英鎊，這筆費用佔比在0.4%。深圳去年職工平均月薪為5218元，如果參照倫敦的比例，全天所收取的費用為20元。根據深圳目前的方案，每小時按照10元收取，工作日停車時間為8小時，每天的調節費用就有80元，每個月工作20天，這筆費用已近平均月薪的三分之一。擁堵費用標準太低可能起不到約束作用，但標準太高雖能消弭擁堵的抱怨，但也可能對收費的不滿猛增。

    其次，收費的效果需要密切跟蹤，防止收了錢，城市還照樣擁堵。有媒體報道，倫敦在2003年徵收擁堵費用後，市中心交通堵塞現象下降30%，但幾年之後，交通擁堵狀況又恢復到收費前的水平。深圳交通委也測算了，如果徵收調節費，兩個備選方案都有超過15%的市民轉乘公交。但是，測算效果是否很準確，還有待實踐檢驗，一旦開徵調節費，緩解擁堵並不明顯，那就説明政策無效，需要及時作出調整。

    再次，收費固然可以找到一定的法律依據，但費用收取後如何使用就更需要有法可依，並且給公眾一個明白賬。倫敦徵收擁堵費後被廣為詬病的一個問題就是行政開支過於龐大，費用未用於公共交通改進。雖然深圳交通委承諾該收費會上繳財政專戶，並專項發展公共交通等。深圳有上百萬輛私家車，若按上班族的標準繳費，每年的收費總額有數十億乃至上百億，而深圳去年投入交通基礎設施建設的資金才37億元，面對新增這筆龐大的收入，如何科學合理地使用、便於公眾監督是一個不容忽視的問題。（田享華）