是城市“地標名片”，還是“病灶梗阻”？——我國城市橋梁建設調查

新華社北京9月29日電 從建成時萬人蜂擁上橋體驗並聞名全國，到如今“拆聲不斷”，廣州人民路高架橋30年間遭遇的巨大差異，是我國城市橋梁發展歷史轉變的一個側影。

曾幾何時，城市橋被各地引為交通擁堵疏散利器,傾力建設。一座座城市立交橋和高架橋，在發揮城市交通功能的同時，也成為一道道引人注目的城市風景線。如今在一些城市，有些橋梁卻被認為是擁堵點和城市“傷疤”，被呼籲拆除。

我國城市橋梁究竟走過了一條怎樣的發展之路？存在著哪些問題？正在呈現怎樣的新發展趨勢？記者近期在廣東、北京、貴陽等城市進行了深度調查。

橋之盼：邁向世界第一

對現代城市而言，高架橋、立交橋以及城市內的跨江、跨海橋，是化解城市交通癥結的關鍵所在。

在廣州生活了近60年的老司機梁平回憶，在上世紀90年代初多座大型跨江橋梁建成之前，廣州市民從珠江北岸去南岸時，常要輪渡，一水之隔的交通往返動輒需要一天時間，“城裏來回跟出差一樣，有時還要住一晚”。

在深度參與過廣東城市規劃工作的中山大學教授袁奇峰看來，和全國其他大中城市類似，借助於改革開放帶來的技術、資金和觀念優勢，廣州城市橋梁建設首次徹底解決了珠江南北交通難題。大批跨江橋梁的出現，使這座城市的南北兩岸融為一體，帶動了城市的經濟發展和民生改善。

廣州大規模興建高架橋，從上世紀80年代後期開始，這也是北京、上海等一批大中城市發展的共同路徑。據廣州市交通研究院介紹，過去30多年裏，廣州市先後修建了一大批高架橋和立交橋，主要項目多在上世紀90年代中期前完成，這些高架橋和立交橋明顯緩解了廣州城市交通擁堵問題，提高了城市運轉效率。

“新中國成立以來，我國主要大城市都曾經歷過一個較大規模的城市橋梁建設階段。”交通運輸部總工程師周偉説。

北京市數十年來人口和車輛急劇增加，帶動城市橋數量急劇增長。北京市交通委路政局城養處處長郭朝輝告訴記者，截至2014年，不含地下通道和人行天橋，北京市城市橋梁已有2464座，其中立交橋422座。

在廣州，各種跨江橋、高架橋、立交橋數量同樣過千，從歷史悠久的海印橋、人民橋、解放橋、海珠橋到形式新穎、技術含量高的番禺大橋、獵德大橋、琶洲大橋，大橋成了廣州一道引人注目的風景線。在這種建設高潮的帶動下，我國城市橋梁數量迅速攀升至全球首位。

對不少城市而言，橋成了地標性建築乃至“城市名片”，很多居民視名橋為城市的驕傲。1987年，廣州第一條城市高架橋——人民路高架橋建成，曾轟動一時。開通當天，全城舉行了萬人歡走大橋活動。北京市建國門立交橋、三元橋等建成後，成為全國觀摩的對象。

“三元橋建成之初，很多城市都來學習。”中國橋梁設計大師、北京三元橋設計者之一羅玲説，那個年代，橋梁對於中國人來説不僅是交通發展的需要，更是城市發展的標誌。

袁奇峰等人認為，我國城市橋梁的興盛有兩個因素驅動，一是客觀上的交通需求，二是精神層面的物化需求。上世紀80年代，城市橋梁承載了公眾對現代化都市建設的願景和想象。一些沒有實際需求的城市也建高架橋，以示已邁入現代化。

橋之堵：“腸梗阻”與“迷宮”

就在對城市橋梁的一片歡呼聲中，一些城市居民發現，原本給自己帶來方便與美感的橋梁，已成為難以舒緩的痛點。

設計不合理、管理不到位，使一些城市橋梁面臨“建了就堵”的尷尬。對北京、上海、廣州等特大城市來説，上橋堵、下橋也堵，堵在橋上、堵在橋下，已經成為難以避免的生活常態。如一些市民吐槽的北京西直門立交橋，多重原因造成的堵和繞積重難返，被戲稱為“迷宮”。

一些二三線城市甚至比這些特大型城市更少享受城市立交橋的疏通便利。西部城市貴陽，自上世紀90年代開始興建的花果園、三橋等一批立交橋，當時成為市政建設騰飛的重要標誌。但是，僅僅過了十多年時間，就變成了如今的城市交通擁堵點。在貴陽開了幾十年車的職業司機夏正賢告訴記者，曾經的立交橋在市區道路與快速道路間起到了很好的銜接作用，但花果園立交橋等如今則是貴陽最擁堵的路段之一。

地處貴陽市西出口重要節點的三橋立交橋，是連接貴黃、貴遵高速的聯絡線，由於坡度大加急彎、路面摩擦系數小，僅2013年以來有統計的較大交通事故就達19起，小事故更是不斷。

舊橋問題多多，新橋也不例外。貴陽相繼新建的環城高速、二環路等一批快速幹道，增添了數十座新式立交橋，但因設計和管理缺陷，而成為交通事故高發點。2015年9月，貴陽市西二環中壩立交路段發生13車連環車禍。

在北京養護集團副總工程師盧九章等專家看來，城市橋梁發生的這些問題，既有交通需求增速過猛等客觀因素存在，也與城市整體規劃設計、橋梁質量把控等相關。

橋之害：影響城市肌理和商業環境

高架橋發揮交通功能的同時，帶來的噪音、採光污染，以及對一些城市商圈環境、城市肌理的傷害也難以改變，成為揮之不去的陰影。

記者在廣州採訪發現，環市路高架橋是這座城市最主要的高架橋之一，其建成後給兩邊的居民區帶來嚴重的噪音污染，投訴不斷。為解決噪音污染問題，廣州市曾投入大量人力財力加裝隔音屏，但隔音屏的遮蔽又帶來採光困難的新問題。位於環市路旁邊的環市路小學，被環市路高架橋、東豪涌高架橋夾在中間，噪音直接影響到學校正常教學，因而不得不搬遷，成為全國第一例因噪音污染而搬遷的學校。

廣州人民路商圈的沒落，則是城市高架橋對城市肌理和商業環境産生影響的典型。人民路商圈曾是廣州最繁華的商圈和金融中心，但在人民路高架橋建成後，商圈日益沒落。

袁奇峰説，人民路商圈的沒落，雖然也有廣州城市區域經濟發展變化等因素，但人民路高架橋是一個主要因素。

“從宜居角度看，大型城市橋如果規劃不當，有可能會割裂人跟人、人跟建築之間的親近感。”國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東説。

橋之變：從建到拆

隨著城市橋弊病的不斷暴露，以及廣州、北京等一線城市發展到一定階段，城市橋的建設開始出現新的變化。整體上看，主要呈現三個新的趨勢：

——從“大幹快上”到理性謹慎。2003年，《廣州市生態城市規劃綱要（2001年—2020年）》提出，在城區不再規劃新建高架橋。廣州市中心區交通建設有限公司工程師沈可説：“現在廣州原則上能不建的就通過隧道等替代方案解決，只在不得不建的地方才新建高架橋。”

——從重建到重“養”。大批量的橋梁建成使用一段時間後，對城市橋的養護日漸成為重點。北京市交通委路政局副局長侯小明説，北京有市管城市橋梁1587座，上世紀七八十年代的橋梁約佔總數的15%，這些運行超過30年的城市橋已進入維修期，維修需求逐年增加。

“過去業界注意力多集中在建設，對於養護與設計的銜接關注不夠。”北京市政工程設計研究總院業務總工秦大航説，現在需要關注橋梁的全壽命週期，將設計、施工、管理、養護統籌進行考慮。

——從大建到慢拆。近幾年，廣州從官方到民間，對一些負面影響嚴重的城市橋的拆改已提出整改意見，相關業內人士也開始呼籲拆除一些負面影響嚴重的高架橋。2011年，《廣州人民南路歷史文化街區保護規劃》提出，在時機成熟時將拆除人民路高架橋，恢復人民南路歷史文化保護區的歷史風貌。

記者了解到，廣州市拆除立交橋改建隧道的步伐已經邁開。2014年，廣州市啟動東圃立交橋改隧工程，計劃拆除大量匝道，並在快速路上“加蓋”將其變成隧道，隧道上方建成公園，兩邊則建設大型住宅樓。

華南理工大學教授王世福認為，這一趨勢是城市橋發展到一定程度的必然轉折，也與世界上一些國家城市橋的發展趨勢不謀而合。如美國波士頓著名的“ｂｉｇ ｄｉｇ”工程，主要目的就是將波士頓城內一條沿海灣而建的高架快速幹道全線埋入地下，以消除高速路産生的噪聲等影響。韓國首爾清溪川也拆除了其原來的所有城市高架橋，重塑親水空間。

“城市橋作為路的一個部分，在關鍵交通節點上解決大容量交通的作用不容忽視。”侯小明説，從國際一些大城市的治堵歷程來看，應結合公交優先戰略多措並舉，提高科學化管理水平，為城市發展提供足夠的交通承載能力。（記者 吳濤、王攀、丁靜、齊健）