分享經濟，熱鬧背後冷思考

去年市場交易額、融資規模增長均超100%，紅火的分享經濟帶來了哪些改變與挑戰？如何行穩致遠？
分享經濟，熱鬧背後冷思考

《中國分享經濟發展報告2017》顯示，分享企業帶來大量就業機會。

製圖：蔡華偉

最近，分享經濟很火，《政府工作報告》連續兩年部署，身邊很多人都在熱議。分享經濟到底帶來了哪些改變與挑戰？要解決好哪些重要問題，它才能行穩致遠？熱火背後，不少問題需要我們再觀察、冷思考。

平臺自投單車也算分享？

分享經濟利用現代信息技術，以使用權分享為主要特徵，有很大發展空間

分享經濟發展風生水起。國家信息中心分享經濟研究中心發佈的報告顯示，2016年，我國分享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%，涵蓋了生活服務、生産能力、交通出行、知識技能、房屋住宿、醫療手術、P2P網貸、網絡眾籌等重點領域。同時，分享經濟也正受到資本熱捧。據不完全統計，2016年分享經濟融資規模約1710億元，同比增長130%。

“根據創新擴散理論，分享經濟還處於快速成長階段；從産品成熟週期來看，分享經濟正處於導入期的後期，在向成長期過渡，離成熟期也還遠。”同國家信息中心信息化研究部主任張新紅一樣，專家普遍認為分享經濟發展尚有很大空間。

這兩年，實踐深入發展，概念卻反而有些模糊——分享經濟不就指對個人閒置資源的利用嗎？共享單車絕大多數都是平臺投放的自行車，這算真正的分享嗎？

“這幾年，我們對分享經濟的理解有一個不斷深化的過程，其實它的內涵可以更加豐富。”張新紅分析：

以前，分享的必須是閒置資源；現在，資源未必是閒置的，優質的也可以分享，比如“名醫主刀”分享的就是優質醫療資源。

以前，分享大多局限于房屋、汽車等有形物品；現在，無形的也可以分享，比如通過在線問答等平臺可以分享知識技能。

以前，分享平臺上供需雙方往往都是“無限”的，但現在看來，只有一方是“無限”的也可以。比如共享單車，如果平臺只靠接入個人擁有的單車，就很難發展起來，因此平臺按一定規模投放定制車輛，供給方有限、使用方“無限”，是種“不完全分享”。

“只要基本理念符合分享的要求，就可看做分享經濟。”張新紅下了一個“標準定義”：分享經濟是指利用互聯網等現代信息技術，以使用權分享為主要特徵，整合海量、分散化資源，滿足多樣化需求的經濟活動總和。

“強調閒置資源利用，主要是從資源配置的角度出發。而從利益分配角度出發，分享經濟的核心在於‘使用而非擁有’。”在中國社科院信息化研究中心秘書長姜奇平看來，分享經濟以生産資料和生活資源的使用而非擁有為産權基礎，通過以租代買等模式創新，充分利用知識資産與閒置資源。

能否大量新增就業？

去年6000萬人參與分享經濟提供服務，一家平臺創造1750萬個就業機會

“支持滴滴公司等分享經濟企業……幫助去産能中失業人員和長期停産停工企業職工通過從事移動出行行業實現就業、增加收入”——2016年11月，人社部、發改委等五部門在《關於開展東北等困難地區就業援助工作的通知》中專門提出了“移動出行專項幫扶活動”。據介紹，2016年滴滴出行創造了1750萬個靈活就業機會，其中238.4萬人來自去産能行業。

分享經濟，何以成為去産能再就業的重要出路？

“在滴滴等平臺做兼職，職工不用與原單位中斷人事關係，可繼續在原單位繳納社保，兼職收入也比較可觀，原單位則可降低部分用工成本，從而實現多方共贏。”首都經貿大學中國新就業形態研究中心副主任張成剛説。

“值得強調的是，分享經濟改變了工業化基礎上的傳統就業方式，創造了龐大的靈活就業機會。”姜奇平説。報告顯示，2016年我國參與分享經濟活動提供服務的人數約為6000萬人，比上年增加1000萬人。

就業方式的轉變帶動著利益分配機制有了新調整。“傳統經濟學中，擁有者與使用者一般是雇傭關係，使用者只是拿工資的勞動力；但在分享經濟中，擁有者與使用者是分成關係。”姜奇平認為，勞動者通過分成改變了單純獲取工資的地位，加入到剩餘價值的分配中來，也有利於使得一次分配更加公平。

那麼，平臺與勞動者之間的利益分配比例怎樣才合適？平臺會佔有過多利潤嗎？張新紅認為，雖然分享經濟中平臺佔優勢地位，但定價水平、分配機制等也都是經過反復估算、謹慎得出的，“抽成比例應該交由市場動態決定。抽成過高，勞動者自然會流向行業中其他平臺，或者轉向其他業態。”

會“店大欺客”嗎？

容易“贏家通吃”“一家獨大”，但門檻不高，競爭充分，壟斷並非牢不可破

去年8月1日，曾經打得不可開交的滴滴出行與優步中國宣告合併，招致商務部門的反壟斷調查。隨後，滴滴縮減補貼、上浮價格更是引來熱議——分享經濟的巨無霸平臺，會否利用壟斷地位侵害消費者利益？

從自身特性看，分享經濟具備擴大規模、加速整合的天然基因。“分享經濟規模效應明顯，參與者越多，價值越大，進而也能吸引更多參與者；平臺連接著供需雙方，也具有‘雙邊市場效應’，供給多了，需求就會被吸引過來，反過來，需求增加也會帶動供給。”張新紅認為，正因如此，分享經濟容易出現“贏家通吃”“一家獨大”。

從發展階段看，一些領域的分享經濟走到了適度集中的關口。

“大的並購是分享經濟快速成長期競爭加劇的結果，也是競爭格局趨於穩定的前奏。”張新紅分析道，儘管面世時間短，但交通、住宿等領域的分享經濟已經較早完成了市場培育，“活躍的分享氛圍、穩定的用戶群體、充分的市場競爭、成熟的商業模式為並購提供了基礎。”

不少人關心：燒錢、補貼大戰之後，共享單車領域的市場格局會如何轉化？張新紅道出了普遍的規律：市場結構將從過度分散走向適度集中，競合關係將從惡性競爭走向良性競爭，競爭手段也將從價格補貼走向體驗改善。

並購，到底會不會導致壟斷？

“判斷是否壟斷，主要得看是否損害了消費者利益，而非市場份額大小，主要得看企業具體行為，而非市場地位。”張新紅認為，分享經濟沒有傳統製造業那麼高的進入門檻，“技術並不複雜，主要是商業模式創新，一家企業做得太‘過分’，消費者自然會用腳投票給其他平臺。”姜奇平則表示，現有的反壟斷法律體系已經跟不上互聯網時代的發展，需要與時俱進、作出改變。

如何管得住放到位？

各方協同治理，政府需發力開放數據、健全法制，企業要加強建設信用體系

前不久，面對共享單車規模急劇增加的情況，有城市提出了數量管控上限，引起了坊間議論。

“長遠來看，一輛共享單車的投入將會減少3—5輛私家自行車的使用，會減少單車使用總量。當然，在共享單車發展較快、私家自行車還沒淘汰之時，路上的自行車容易過多。”張新紅認為，在過渡階段，需要政府在劃定停車區域、規範停放等方面多做些工作，而不能一味靠堵。

分享經濟是一種新生事物，可能會“野蠻生長”，對它的監管也無經驗可循，需要“摸著石頭過河”。如何既管得住又放到位，考驗著決策者與全社會的智慧。

為讓分享經濟健康發展，我國正不斷完善頂層設計。今年1月，中辦、國辦印發了《關於促進移動互聯網健康有序發展的意見》，提出積極培育和規範引導分享經濟新業態。3月，國家發改委在《分享經濟發展指南（徵求意見稿）》中，也提出了“包容創新，審慎監管，強化保障”的監管原則。

“分享經濟跨行業、跨地區、網絡化的特徵對監管提出了新要求。有效監管既不能單靠政府部門，也不能單靠平臺企業，需要各方一道協同治理。”張新紅説。

在開放數據、健全法制等方面，政府還能做得更多。

一些網約車平臺表示，很想在事前把關時對司機的暴力犯罪記錄作仔細篩查，卻難以獲得權威數據。張新紅表示，交通、住宿等領域都面臨著交易雙方的身份和信用認證問題，“相關政府部門和公共機構應將這些關鍵性數據更開放地與企業共享，從而有利於更好監管。”此外，不少現行法律法規也需要作出調整，比如如何界定平臺企業的法律地位和責任，如何進行稅收徵繳，如何規範新型勞務關係等等。如不儘快明確，一些經濟活動便可能處於“灰色地帶”。

在建設信用體系、承擔社會責任上，企業還能做得更好。

“分享經濟具有典型的點對點經濟特徵，資源擁有者和使用者通過網絡完成整個交易，基於平臺的信用保障體系建設是分享經濟健康發展的重中之重。”張新紅認為。目前，平臺一般都建有涵蓋交易雙方的信用評價體系，不少也都與保險公司合作，為意外情況上了保險；還有的平臺通過與徵信機構合作，加強對用戶的信用鑒別和管理。例如，芝麻信用已經接入滴滴出行、小豬短租、ofo等平臺。

“我們的社會責任很重，要跟社會、用戶和政府合作，而不能將政府監管視為一種負擔。”滴滴出行首席發展官李建華説，滴滴要實現長久發展，就要把安全和用戶體驗放在效率的前面，“平臺一定要跟國家政策相向而行才有未來。”