車輪上的京津冀，還有多少“小目標”？——代表委員建言京津冀交通一體化

新華社北京3月12日電（記者楊帆 李鯤 王敏）京津冀協同發展三年來，取得不少成效，交通方面成績更令人矚目。隨著京津冀大地上的建設藍圖徐徐鋪開，前來參加今年全國兩會的代表委員們積極獻言交通一體化，提出了更多他們期待的“小目標”。

取消省界高速收費站

我國收費公路均以省為單位進行管理，分別負責組織實施區域內公路的建設、運營、聯網收費，因此産生了省界收費站。目前，非出入口的省界收費站在影響交通方面已經暴露出一些問題。

隨著京津冀一體化戰略的深入貫徹實施，北京非首都功能逐漸向天津、河北轉移，三地交流和聯絡越來越頻繁和密切，因此交通一體化成為京津冀協同發展最基礎的保證，橫在三地間的省界收費站無疑是實現高速暢通無阻的障礙。

全國人大代表、滄州市中心醫院黨委書記、院長溫秀玲介紹，以京滬高速滄州青縣收費站為例，該站是京滬高速主線上河北和天津間的省界收費站，津滄高速、唐津高速也在此會合。作為多條高速的交會點，逢節假日必堵。由於堵車時間長，周圍村民在此兜售小食品已經成為常態。

“該路段已成京滬線上的瓶頸路段，嚴重降低了公共基礎設施的使用效率。”溫秀玲建議，取消京津冀區域內的省界高速收費站，籌建京津冀高速公路管理組織統一管理京津冀片區，利用信息化手段實行“統一收費、系統分賬”的收費管理模式，實現京津冀區域內高速不停車。

加強幹線鐵路建設

2014年以來，天津市在推進京津冀交通一體化工作中取得明顯成效，特別是圍繞“建設高效密集軌道交通網”，建成或正在建設一批高速鐵路、城際鐵路項目，對強化京津冀主要城市的交通聯絡、疏解非首都核心功能發揮了重要作用。但在區域對外客貨運鐵路建設方面仍存在一些短板。

客運方面，近年來京滬高速鐵路線路能力逐漸趨於飽和，需要增加新的對外通道。貨運方面，津冀港口群缺少直通西部、北部地區的鐵路通道，對外鐵路通道的不完善造成了港口集疏運結構不合理，大量的公路貨運交通不僅造成了港城交通矛盾，還加劇了環境污染。

“山東、江蘇等地已相繼開展京滬高鐵二通道項目前期工作並啟動建設，天津段也需要加快相關工作。”天津市政協主席臧獻甫説，還需要儘快研究解決天津機場至北京機場和北京二機場地面高鐵交通建設問題，形成一體化發展優勢。

就此，全體住津委員聯名提案，建議加強幹線鐵路建設：一是建議國家有關部門牽頭統籌開展京滬高鐵二通道前期工作；二是建議國家有關部門牽頭開展津保忻鐵路建設前期工作；三是建議國家有關部門牽頭開展津承鐵路前期工作。

提高交通換乘站點利用效率

在京津冀協同發展的國家戰略中，軌道交通一直是優先發展的部分。很快，京津冀就形成以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，輔之以京平、京霸、廊涿等線路的軌道大網格。這對緩解首都交通壓力，解決大城市病將起到積極作用和明顯效果。

全國人大代表、河北三河匯福糧油集團董事長石克榮表示，大力發展京津冀軌道交通的同時，有一個問題不容忽視，那就是軌道交通換乘站點的設計及站點的選址安排。

以燕郊火車站為例，雖然每天到北京有6個班次的通勤火車，但乘坐人數不足2000人，與此形成鮮明對比的是，每天有30萬人乘汽車往返北京燕郊，造成通燕高速、京平高速常年擁堵。“究其原因是燕郊火車站設計不合理，公交、停車場不具備，不方便市民換乘，達不到軌道交通替代汽車等交通出行方式、緩解首都交通壓力的目標。”石克榮説。

“隨著京津冀軌道交通建設的提速，將來香河、大廠、寶坻、薊縣、固安、涿州等小城鎮的軌道交通站點可能都會面臨這樣的問題。”石克榮表示，應該統一考慮人流、物流、車流等佈局流線和銜接設計，打造綜合性強、效率高的立體交通體系，打通核心城區與站點之間的“最後一公里”。